10月13日，“第十屆中國郵輪產業發展大會暨國際郵輪博覽會”于上海開幕。國際郵輪巨頭皇家加勒比游輪集團、嘉年華郵輪集團、挪威郵輪集團、地中海郵輪集團和云頂集團高管均率團來華推介。

　　伴隨國際郵輪企業在華的運力和資本布局，宏觀的郵輪經濟發展格局逐漸確立，尤其郵輪港口建設一片火熱。根據10月14日發布的《郵輪綠皮書：中國郵輪產業發展報告（2015）》（《2015年中國郵輪產業報告》），隨著中國郵輪產業發展戰略逐步明晰，三大郵輪經濟圈格局基本形成，郵輪港口硬件設施建設也將在未來2~3年基本完成。總體來看，中國郵輪母港建設均已接近國際水平。

　　然而，中國市場的特殊性給郵輪產業帶來火熱的同時，也帶來了諸多“是非”，如何應對和處理才是產業健康發展的關鍵。

　　中國市場成角逐場

　　越來越熱的中國市場，已經吸引皇家加勒比、嘉年華郵輪、公主郵輪、麗星郵輪等一批國際知名郵輪企業紛紛開船進華。近兩年，海航旅業、渤海輪渡、天海郵輪等中資企業，也開始從海外購買郵輪自主運營。“井噴式發展”是對中國郵輪市場狀況的形象描繪，“資本逐熱”成為國內外郵輪企業布局中國市場的常態。中國市場已經成為郵輪企業的角逐場。

　　嘉年華集團是最早布局中國市場的，也是對中國市場最有“野心”的。10月13日，嘉年華集團發布“2017中國戰略布局”，旗下10個郵輪品牌中將有4個進駐中國市場運營母港航線，以進一步鞏固在中國郵輪市場的領軍地位。嘉年華集團總裁兼首席執行官阿諾德?唐納德宣布，繼歌詩達郵輪和公主郵輪進駐中國并廣受好評后，嘉年華集團將于2017年再拔頭籌，引進集團旗下嘉年華郵輪和AIDA郵輪兩品牌，成為首家在中國市場運營4個郵輪品牌的國際郵輪企業。

　　7月份，嘉年華集團發布“2016中國戰略布局”，擴增“中國艦隊”至6艘郵輪，屆時其在中國市場的總運力將提升58%，其中3艘將全年服務于中國。此外，在引進新郵輪的基礎上，還將為中國市場度身打造一艘全新郵輪——“盛世公主”號，將于2017年服役中國市場，以上海為母港全年運營。

　　與此同時，以“自由閑逸式郵輪度假模式”為特色的挪威郵輪宣布于今年進入中國郵輪市場，其針對中國市場的首艘新郵輪將于2017年亮相。

　　巨大的市場，是中國郵輪產業發展的天然優勢。然而，不容忽視的是，中國本土郵輪產業才剛剛起步，中資郵輪運營企業2013年登場至今仍不足5%的市場份額。因此，如何加快發展產業鏈上的重要要素，讓郵輪的經濟效益更多地留在中國，是管理層和業界需要思考的問題。

　　六方發力郵輪中國造

　　僅從傳統造船業來看，中國造船業有了長足的進步，但在郵輪設計、制造、裝修方面，幾乎一片空白。郵輪制造對資金、技術和裝修水平均有相當高的要求，目前世界郵輪制造業基本由德國、意大利、芬蘭和法國壟斷。

　　去年，OTA（在線旅游代理）巨頭攜程與皇家加勒比合作購進精致郵輪時，曾想在中國裝修改造，遍尋市場卻找不到一家有能力接單的企業，最后不得不委托一家新加坡企業完成裝修。中國境內目前還沒有相關大型企業涉足大型郵輪制造領域，國內企業多以承接零件組件訂單為主，由于技術上的限制，目前僅能制造郵輪船體，至于精密設備儀器往往都是在國外安裝完成。本土郵輪制造不僅是郵輪產業鏈的重要環節，還是實體經濟的重要組成部分。

　　為推動中國郵輪產業健康發展、實現郵輪中國本土制造，10月13日，中國船舶工業集團公司、中國投資有限責任公司、上海寶山區政府、美國嘉年華集團、意大利芬坎蒂尼集團和英國勞氏船級社就合作發展中國本土郵輪制造產業達成一致意向，并發表六方共同宣言。

　　六方宣言指出，未來20年內，中國年郵輪旅游人數將突破1000萬人次，需要約100艘郵輪，中國郵輪旅游市場迫切需要本土制造的郵輪。未來，將加快推進建立全面戰略合作伙伴關系，攜手形成中國郵輪制造產業發展聯盟，積極爭取中國政府的支持；積極探討開展多種方式的互利友好合作，共同發展中國本土郵輪制造產業，合作培育本土郵輪產業鏈；精誠合作、共同努力，爭取早日在上海外高橋造船建成交付具有國際一流水平的中國第一艘本土制造郵輪。

　　郵輪制造業屬于資金和技術密集型產業，對資金和技術要求極為嚴格和苛刻。《2015年郵輪產業報告》指出，就目前而言，國際上建造一艘現代化的郵輪，需要5億~7億美元，超大型豪華郵輪的造價甚至高達十幾億美元，對金融服務企業的要求很高。對此，業內人士指出，郵輪產業的國際資本運作是一個復雜的系統，目前來看，國產郵輪制造業瓶頸有待突破，需重視引入國際資本相關的政策和立法。

　　旅行糾紛備受關注

　　郵輪運營是郵輪經濟發展的重要一環，相較中國郵輪旅游的快速發展，相關行業標準、法律法規、服務合同和保險產品等方面卻發展滯后。在中國特色的郵輪包船模式下，8月31日，“量子”號郵輪因避臺風改航，中國游客“霸船”事件引發業內關注，也將郵輪承運糾紛和突發事件的處理原則拉入行業視野。

　　對此，《2015年中國郵輪產業報告》指出，在包船（切艙）的銷售模式下，旅行社實際上是將自己從單純的代為銷售船票變成某種意義上郵輪的承租人。為了達到郵輪企業提出的上客率，旅行社承擔了本該由郵輪企業負責的大量宣傳工作，在銷售過程中還要負責分艙管理。數據顯示，歌詩達“大西洋”號郵輪冬季（2013年11月至2014年2月）共銷售了25個航次，在這些時段接近、業態相同、郵輪相同的25個航次中，包船和散賣的滿載率差異極大。散賣的10個航次中，只有1個航次滿載率（按床位計算，下同）達到107.14%，其余9個航次平均滿載率僅為49.98%，不足一半；而包船的15個航次中，僅1個航次滿載率為96.64%，其余14個航次滿載率均在100%以上，15個航次平均滿載率為113.08%。

　　與此同時，這種做法還造成船方和旅行社的責任無法清晰分割。如果旅行社只是代售郵輪票務，那么郵輪上發生的糾紛應由郵輪企業負責，旅行社僅需負責岸上旅游部分；如果旅行社是承租人，那么旅行社也要對郵輪上的糾紛負責。由于旅游部門僅接受針對旅行社的投訴，游客無法通過旅游部門投訴郵輪企業，因此糾紛處理經常出現障礙，在通達不暢的極端情況下，游客選擇“霸船”。

　　在《2015年中國郵輪產業報告》編者葉欣梁看來，包船銷售的模式不會久遠。在這種模式下，郵輪企業在航線發布早期即能收到票款，而將銷售風險和宣傳工作一并轉移給旅行社，其自身還能通過游客在郵輪上的消費獲得額外收入。

　　旅行社承擔了本屬于郵輪企業的工作，還要為在郵輪上由郵輪企業提供的服務糾紛承擔責任，這是不公平的。正常的途徑應當是旅行社與郵輪企業在合同中事先約定，由旅行社先行與游客達成賠償方案，郵輪企業按照約定向旅行社支付賠償金。但在實務操作中，雙方簽訂合同時，旅行社往往沒有太大的議價能力，合同多按照郵輪企業所在地的法律法規制定，而旅行社、游客雙方合同需遵循中國法律法規，兩者無法完全對接。

　　據悉，旅行社與游客之間采用的是旅游局推出的標準合同，由于中國旅游局的標準合同中沒有郵輪專用的合同，因此使用的是境外旅游合同的模板。《2015年中國郵輪產業報告》指出，境外旅游合同針對的是陸上旅游，對此各旅行社通過在標準合同后增加附加條款來明確雙方的權利義務，但是這些條款沒有得到官方權威的解讀，在糾紛發生時容易引起爭議。

　　在“量子”號郵輪“霸船”事件中，郵輪企業、游客各執一詞。表現如此棘手的背后還是郵輪產業發展的“水土不服”問題，無論何方，若想分中國市場這杯羹，都應做好應對各色“是非”的準備。