由于船舶是全球一體化的產業，與世界經濟及貿易緊密相關，8年前國際金融危機的爆發對船舶工業的影響遠超預期，全球造船業正面臨著金融危機以來最為嚴峻的挑戰。
　　航運危機使得船東訂造新船的能力不斷下滑。中國船舶工業經濟與市場研究中心發布的一份報告稱，2009-2015年，全球新船市場年均成交量為1.1億載重噸，但2016年前三季度全球新船成交量僅為2284萬載重噸，同比大幅下滑74%，創出了本輪船市危機以來的新低，且后續的手持訂單明顯乏力。
　　工信部裝備工業司司長李東在10月27日的座談會上介紹，目前船舶行業全球總產能達到兩億噸，但實際需求卻只有1億噸，目前韓國及日本的船舶行業削減產能幅度都超過40%。
　　“中國此前通過淘汰、消化、整合、轉移過剩產能，已將2012年的8000萬載重噸的產能削減至2015年底的6500萬載重噸，然而仍然存在著無效產能，中國造船業必須‘痩體’，估計削減30%以上的過剩產能。”李東說。
　　這意味著中國需要去除近2000萬載重噸的造船產能。既然去產能已經成為一個無法逃避的話題，那么除了去產能之外，中國造船業還能做些什么呢？
　　那就是通過進入高附加值船舶市場了，關于高附加值船舶我國起步比較晚，歐洲曾是高附加值船舶的領跑者。上世紀八十年代以前，歐洲諸國一直主導高附加值船舶產業。今天，盡管歐洲船廠已經基本不涉足高附加值船舶領域，但是豪華游輪的建造卻成為歐洲高附加值船舶制造商們的專利。日本著力發展與本國經濟相關的高附加值船舶產業。而韓國優化船舶的腳步從未停止。韓國三星重工經過多年的研發，開發了LNG-FPSO。該船將LNG船與FPSO(Floating Production Storage & Offloading，浮式生產儲存卸貨裝置)融為一體。與傳統的固定式海洋結構物相比，具有功能更多和建造成本更低的優點。所以在高附加值船舶產業上，歐洲國家屬于原創，日本致力于突破，而韓國則更重視優化。
　　中國船企在高附加值船舶產業上還處于起步階段，不過目前中國船企建造過的高附加值船舶基本涵蓋了高附加值船舶所有領域。
　　現階段來看，雖然韓國船企在過去兩年來面臨訂單枯竭、虧損擴大等問題，但韓國造船業在高附加值船舶領域卻一直維持著巨大優勢。但是，中國造船業逐步蠶食高附加值船舶市場，隨著江南造船擊敗韓國船企搶下VLGC訂單，韓國造船業在液化氣船這一高附加值船市場上的優勢正在逐漸喪失。
　　克拉克森的數據顯示，自2010年以來，滬東中華開始接獲LNG船訂單，至今已經在LNG船市場上排名全球第六。2015年，中國船企也與日韓一樣，成功接獲了全球最大規模的20000TEU集裝箱船。雖然中國船企目前接獲的VLGC訂單并不多，但從2010年涉足這一領域以來，中國船企一直在緊緊追趕韓國。
　　中國造船業憑借國內積累的手持訂單、政府的信貸支持以及低廉的勞動力，逐漸提高高附加值船舶市場份額。業內人士稱，目前，由于技術差距的縮小，更具備價格競爭力的中國船企正在慢慢侵食高附加值船舶市場。在全球造船業衰退的背景下，中國船企也無可避免地面臨著訂單枯竭的問題。去年，至少交付1艘新船的中國船企數量從2010年的302家減少到89家。然而，中國船企從2010年就開始進行結構調整，不斷提高競爭力。
　　韓國產業研究院洪性仁博士指出，在高附加值船舶領域，雖然中國和韓國的技術差距在4至5年左右，但是，如果疲軟的新造船市場重新恢復，中國造船業將更加強勢地趕上韓國。