船舶大型化在爭議中前行
同集裝箱化革命與生俱來的船舶大型化和承運商結盟的趨勢，在爭議中前行。近兩年來，隨著航運業進入“寒冬”，爭議硝煙，數度蜂起。作為承運商忠實發言人的世界航運理事會(WSC)不甘示弱，強硬回應各界質疑，盡職盡責，堅定捍衛承運人的利益。
2015年4月，聯合國經濟合作與發展組織(OECD)內的一個機構——國際運輸論壇(ITF)發布了題為《巨型船舶的影響》(The Impact of Mega Ships)的報告“狙擊”大船。報告詳細分析了大型船舶的影響，認為集裝箱船大型化和承運商的營運聯盟化是造成港口擁堵和運價持續下跌的罪魁禍首。報告認為，集裝箱承運商要求公共部門通過增加港口及基礎設施投資來補貼航運業的船舶大型化計劃是不合理的。
2011年2月，馬士基首次訂造30艘18270標箱的3E級船。當時，馬士基宣稱，3E級船的單位艙位成本比14000標箱船的成本低500美元，每標箱功率需求大幅降低40%，規模經濟效益非常顯著。然而，OECD的報告對馬士基超大型集裝箱船的影響提出了質疑。報告認為，只有7%的節省源于規模經濟的結果。其他的節省都是降低航速和提高發動機效率的結果。
2015年5月，世界航運理事會(WSC)發布《對港口擁堵、船舶規模和船舶共享協議的一些看法》(Some Observations on Port Congestion, Vessel Size and Vessel Sharing Agreements)，對OECD的報告提出了針鋒相對的觀點。如果說OECD的報告以多名業界大腕的豪華陣容撰寫100多頁的主報告，加上同一項目框架下漢堡、哥德堡和雅加達三個案例研究報告，堪稱“扛鼎之作”，那么WSC的報告以不到十頁的篇幅，似乎意欲“四兩撥千斤”。筆者在《中國船檢》2015年第7期曾以《大船功過誰與評說》為題，對論戰雙方的主要觀點作了簡要的介紹。然而，從那時以來，尤其是2016年，集裝箱航運業界發生了太多的大事，現在是到該梳理一下的時候了。
面對2011年馬士基訂造18000標箱級船訂單的“3E沖擊波”，其他全球承運人沉默了兩年之久。直到2013年5月，中海集運和阿拉伯輪船率先打破沉默，分別宣布訂造5+1艘19100標箱船和18540標箱船。兩個月后，2013年7月，馬士基20艘3E系列的第一艘船“M?rsk Mc-Kinney M?ller”號問世，并被配置到亞歐航線上。
至此，大多數航運公司都認為必須趕上大型船舶的競賽。迄今為止，上述三家加上地中海航運、達飛輪船、東方海外、商船三井、長榮海運、中遠集運、東方海外，世界上至少已有10家全球承運人擁有現役的或訂造中的18000標箱級別船。
“生不逢時”的大船
自2000年以來，集裝箱船隊運力以驚人的速度增長，全球運力大約每七年增加一倍。結果在2015年全球集裝箱船隊運力達到2000萬標箱，是2000年全球總運力的四倍。盡管運力過剩在運輸業不是新現象，但是以這樣的頻率發生則反映了行業的結構特征。
隨著超大型集裝箱船的連續出廠，原來配置在亞歐航線的較小的船被梯級置換到跨太平洋航線上。
然而，大船的規模經濟效益必須在以下兩個假設條件同時存在時才能兌現:一是全球貿易增長率迅速反彈并恢復到全球金融危機以前的兩位數增長水平；二是燃油成本繼續是船舶營運成本構成中最大的單項成本因素。然而,遺憾的是,2011年以來的世界經濟發展進程并沒有給集裝箱航運業提供這兩個條件。
接下來的羊群效應使得集裝箱船運力過剩更加嚴重。船舶規模的不斷增大更進一步加劇了運力過剩。過去幾十年里，世界級集裝箱船隊運力的發展與全球貿易發展和實際需求逐漸脫節。在1996年到2007年期間，世界海運貿易的增長與集裝箱船的平均容量平行發展，但是之后出現了背離，主要是因為集裝箱載貨能力依舊以過去同樣的路徑增長，沒有能夠按照2007年到2010年的海運貿易的疲軟發展進行調整。根據麥肯錫在2015年的計算，運力供給與需求之間大約有20%的差距，而且這一差距至少將持續到2019年。運力過剩的后果是運價走低，侵蝕集裝箱運輸行業的利潤。
船舶大型化引發“聯盟效應”
利用規模經濟的一個前提是船舶利用率不降低。否則，船越大，艙位成本就越高。根據格里姆斯塔和諾伊曼拉森《巨型集裝箱船的規模經濟效益能夠量化計算嗎？》一文的觀點，相對于一艘滿載的14000標箱船，一艘18000標箱船要實現成本節約，其艙位利用率至少要達到91%。
由此，船舶大型化引發的一個重要后果是“聯盟效應”，就是說，在主干航線上配置超級大船，不僅提高了航線上的平均船舶容量，而且加快了承運商之間的船舶共享協議(VSA)和聯盟的建立。說到底，任何一家承運商根本不可能賣完每一艘執行正常航班的超級大船的全部艙位，因此他們不得不繼續學習如何合作，而不是如何“斗爭”。
同馬士基訂造3E大船的2011年相比，目前在東西向主干航線上的承運商及其聯盟的數目已經顯著減少。原來的大聯盟和新世界聯盟合并為G6聯盟，CKYH聯盟接納了長榮海運，擴大為CKYHE聯盟，而且這種擴大聯盟的趨勢繼續發展。例如，在跨太平洋航線市場，2014年只剩下四大聯盟和6家獨立承運商。更加令人難以置信的是，按運力配置計算，這四大聯盟共占有90%以上的市場份額。到2017年4月以后，這條航線上將會只剩下三大聯盟和5家獨立承運商(不包括現代商船)。最近，現代商船同2M聯盟簽訂了一份艙位互租的諒解備忘錄。這三大聯盟的市場份額將高達92%。如果包括現代商船的話，甚至可達95%。
在亞歐航線上，市場集中度更高。2011年，這里有四大聯盟和一家獨立承運商。但是到2017年4月，將只剩下三大聯盟。其他所有獨立承運商在幾年以前都已退出，或以艙位共享的方式租用艙位。預期現代商船的幾乎全部運力都將配置在跨太平洋航線上。
船東送往拆船廠的船也越來越年輕了。2016年的記錄是當年10月狄安娜集裝箱船公司(Diana Containerships)將10年船齡的5500標箱容量的“Angeles”號送往拆船廠，其船齡幾乎只有集裝箱船平均使用壽命的一半。據波羅的海國際海事協會(BIMCO)估計，2016年1月至10月， 一共有50萬標箱運力的集裝箱船被送往拆船廠。這個數字是上年同期的4.2倍，而且是行業的最新紀錄。
1月15日，據VesselsValue數據顯示，德國船東Hammonia Reed erei旗下一艘建于2010年的4256TEU的“Hammonia Grenada”號已成為集裝箱航運業內拆解處理的集裝箱船中船齡最小的(7歲)一艘。據悉，該船的廢鋼價格為315美元/輕噸。該船由江蘇新揚子造船建造。然而，由于過往訂單上的新船還在繼續出廠，所以，接收新船的速度遠遠高于舊船報廢的速度。
船舶大型化和承運人聯盟的輪番互動
2015年10月下旬，馬士基航運宣布停航一艘18270標箱的3E級新船。11月5日，馬士基航運宣布暫時放棄6艘19630標箱型船訂單。從2015年第四季度開始，訂船大潮瞬間“斷流”，2016年新船訂單呈斷崖式下跌。
到2017年2月1日，新船訂單運力為現役船隊總運力的13.4%，是自1999年以來的最低比例。18000標箱型新訂單歸零，看起來，船舶大型化趨勢止步于2015年。但是，由于手持大船訂單繼續出廠的“慣性”和中小型船提前報廢的預期，現役船隊的船舶大型化趨勢還會維持好幾年。
合乎邏輯的結論是，前面所述的因素只會加快船舶大型化趨勢。承運商通常不會報廢那些年輕的、昂貴的大型船舶。藍水報告(BlueWater Reporting)關于承運商船期和運力配置數據也支持這一結論。根據藍水報告數據制作的2011年?2016年跨太平洋航線和亞歐航線上配置船舶的平均容量變化。
2011年底，跨太平洋航線和亞歐航線上的平均船舶容量分別為5665標箱和8768標箱。到2016年底，這兩個數字分別飆升為7510標箱和13314標箱，平均容量分別增加33%和52%。
船舶大型化催生的“聯盟效應”迫使承運商更多地合作而不是競爭，同時它在很大程度上也受到行業困境的推動。通過并購、破產，行業得到進一步的整合。隨著聯盟數目從四個減少為三個，加上中小型船創紀錄的報廢率，又反過來加快了全行業的船舶大型化進程。照此看來，船舶大型化趨勢和承運商聯盟趨勢的輪番互動還將持續好幾年。
承運人和托運人的新一輪“互撕”
2016年，以五場“婚禮”和一場“葬禮”為標志，集裝箱航運業經歷了重大的行業整合。這一輪行業整合，尤其是韓進海運的破產“葬禮”，對全球供應鏈造成了重大影響。托運人再次發聲，抨擊集裝箱航運業的船舶大型化、營運聯盟化和整合趨勢。不過這一次，托運人不再借助于OECD，而是通過自己的全球組織——全球貨主論壇(GSF)發聲。
2016年11月，全球貨主論壇一份最新報告說，集裝箱航運公司在許多貿易航線引入超大型集裝箱船，由此而推動承運商建立聯盟與艙位共享協議。這些行動對供應鏈會產生多么巨大的影響，還有待于進一步調查。
但是，代表承運商的組織——世界航運理事會(WSC)駁斥了這份報告里的指控。WSC在一份題為《超級大船和聯盟對于競爭性和供應鏈總體效率的影響：經濟透視》(The Implications of Mega-Ships and Alliances for Competition and Total Supply Chain Efficiency: An Economic Perspective)的報告中說，承運商的超級大船和航運聯盟是世界新經濟體系里不可分割的一部分。為了應對挑戰，保持船舶的高利用率，超級大船正在推動整個集裝箱航運業的行業整合和聯盟。
報告特別強調競爭力，他說：“尤其重要的是，在同一個聯盟內部不允許互相競爭。擁有超級大船的公司不允許違背聯盟所約定的運力配置、發船頻率、航次時間、掛靠港序以及相關的服務質量。”
托運人擔心的是，承運商在建造更大的船以前，從來不征求托運人的意見，也不通知受影響最大的某些相關行業，尤其是為大船提供服務的港口與碼頭設施，以及碼頭裝卸工會。GSF的報告說：“問題是，船舶大型化及其伴生與促進的行業整合趨勢，如聯盟與并購，將會降低供應鏈的效率，由此也會傷害航運業的用戶，包括終端消費者。”
GSF的報告還說，為了裝滿這些超級大船，航運業必須通過并購和結盟進行行業整合。然而，由于聯盟內部已經達成共識，所以在同一聯盟內幾家擁有超級大船的公司之間，在運力配置、發船頻率、航次時間、掛靠港序以及相關的服務質量方面不允許相互競爭。減少競爭的結果是托運人的選擇余地縮小了。
GSF的報告說，由于原來配置的幾艘小船被一艘超級大船所替代，加上為了節省燃油費用而實行慢速航行，所以發船頻率比原來降低了。因此，托運人只能依賴于艘數更少、航速更慢和發船密度更稀的大船。這種情況給供應鏈的可靠性、可預測性和安全性帶來了問題。制造業的零庫存策略(justin-time)、對顧客快速反應的需求以及降低供應鏈庫存成本的要求，都依賴于一個可靠、靈活和快速的運輸系統。當承運商幾乎只專注于營運聯盟的時候，客戶對服務質量的期望總是會落空。托運人迫切期待與承運商達成一種更好的商業合同，在承運商結成聯盟的同時降低托運人的成本。
GSF的報告注意到，通過并購進行行業整合的步伐越來越快，預期未來將只剩下6?10家承運商控制世界上主要的集裝箱貿易。
報告說：“造成這種狀況的原因是船舶大型化趨勢以及與之共生的三大戰略聯盟的形成。新的市場結構體現了真正的潛在競爭問題——即聯盟與聯盟的競爭。與此同時，獨立承運商被迫退出東西向主干貿易市場而專注于區域性市場。”
GSF的報告認為，一旦干線市場被6?10家航運巨頭所控制，承運人之間的合作就會壓倒競爭，行業壟斷必然引致漲價。因此，監管機構有責任嚴加管束，包括加強對聯盟協議的嚴格審查，以及對并購交易的競爭影響評估，同時要保護獨立承運商免受聯盟的壓榨。
“行業集中化必然造成壟斷”的說法沒有根據
但是，WSC認為GSF提出的嚴加管束的要求是錯誤的。WSC的報告說：“在當前運力嚴重過剩的情況下，承運人只有通過降低成本才能獲得微薄的利潤。大船的平均單位艙位的資本成本較低，平均單位運量的燃油成本也較低，因而擁有更高的效率。聯盟的安排更進一步提高了效率。在當前世界經濟環境下，托運人只愿意出這個價錢。承運人為了響應托運人的要求，只有通過造大船和組織聯盟才能獲得微薄的利潤。”
WSC的報告說，承運人的業務發生變化時，希望其客戶和相關行業都能夠知曉并討論這些變化。承運商和他們的關系是一種商業業務的關系。承運商做出任何決策時，必然要考慮如何有利于自己的業務，其中包括對客戶的服務。在這一點上，承運商同托運人決策和港口投資商決策沒有什么兩樣。然而為什么單單指責承運商？
至于GSF的報告說，一旦主干航線上被6?10家主要承運商所控制，就不可避免地會消滅競爭，造成壟斷這一指責，WSC的報告駁斥道：“考慮到全世界的監管機構對于航運業的并購和聯盟行為，都有建立在競爭分析、包括市場集中度分析基礎上的最終審批權，因而，‘不可避免’一詞用在這里是不正確的。過去的事實也證明GSF的指責是沒有根據的。”
GSF要求歐盟對于聯盟的市場份額重新引進更低的上限；要求美國法律出臺新的規定，航運聯盟在生效以前必須取得海事委員會(FMC)的批準。WSC的報告說，這樣的要求是沒有道理的，因為審批時間的延長只會增加延滯和不確定性，減少競爭而不是保護競爭。
WSC的報告說：“GSF的報告在這一點上是正確的——涉及國際供應鏈的相關各方都必須了解集裝箱航運業的變化，并且要努力設法去適應這些變化。然而，從監管機構的角度來看，涉及供應鏈各個環節的所有參與者都需要一個穩定的體系，這樣才能保證承運人和托運人有一個計劃和創新的環境。全球貿易最不需要的是朝令夕改、變幻莫測的監管機構。一旦必須面對這樣的監管機構，集裝箱航運業只能不斷調整去適應它。
