又到航運企業陸續公布2016年業績表現時期，不過，最近連續兩家企業交出的答卷并不喜人。
3月13日早間，東方海外國際公布了2016年全年業績。除收益下降外，其公司股東應占溢利亦大幅下滑至-2.19億美元，由盈利轉為虧損。而不久前，另一家上市航企中外運航運才公布全年表現，情況亦類似。針對去年的市場情況，企業均提及航運市場供過于求的矛盾尚未有根本性解決一事，此外，亦有企業表示油價回升以及運費低也對行業造成打擊。
業內人士指出，盡管近期反應行業景氣度的BDI（波羅的海干散貨指數）一度上漲超過1000點，但就航運業整體情況來看，目前過剩的運載力仍需要時間消化。另一方面，收益運費的上升，2017年企業的情況會相對好轉，但距離行業明顯復蘇還有一定時間。
航運企業業績承壓
作為業內的“績優生”，東方海外國際在去年披露中期業績狀況時已經出現虧損。彼時，其提及的影響因素主要在于供求不平衡。而在油價這一因素上，其指出2016年上半年燃料成本較2015年同期減少了41%。
下半年情況顯然不同。東方海外國際在這份最新公告中表示，過去一年業界經歷了罕見的艱難市況。在大部分地區增長緩慢而運載力過剩下，2016年多條航線均遇挑戰。此外，油價在下半年回升，加上運費水平較諸2009年時更為差勁，對業界造成打擊。
由于前述多種原因，盡管2016年全年東方海外航運載貨量上升9.15%，但收益卻出現下滑。具體來看，去年，東方海外國際實現收益52.98億美元，同比下降一成多；實現公司股東應占溢利-2.19億美元，去年同期數值則為2.84億美元。
《每日經濟新聞》記者注意到，中外運航運此前9日公布的業績報告一樣并不靚麗。除收益下降15.83%至8.41億美元外，其年度虧損由2015年的8153.7萬美元擴大到了去年的2.42億美元。
公司方面指出，過去的2016年，國際貿易活動疲弱，海運需求面臨增長緩慢的困難局面。“雖然運力供應增長放緩，但運力規模仍然龐大，航運市場供過于求的矛盾沒有根本性解決，第一季度市場異常低迷，雖然之后海運需求有所回升，市場逐步改善，但以全年來看2016年市場形勢比2015年還要嚴峻”。
截至目前，已經發布2016年年度業績預告的中遠海控、中遠海特、長航鳳凰等公司同樣存在凈利潤下滑甚至虧損的情況。國際巨頭馬士基航運在上個月公布的運營情況顯示，其2016年報告利潤虧損為3.76億美元，2015年則是盈利13億美元。
在業內人士看來，行業內企業在業績表現上普遍低迷仍在于供需求平衡問題。“運力的問題現在很難解決，低齡船舶比較多，短期內沒有更好的辦法，聯盟化造大船，現在手持訂單量也是比較高的。”上海國際航運研究中心國際航運研究室主任張永鋒這樣指出。
值得一提的是，東方海外國際財務總監董立新13日上午在業績會上表示，2017年度首兩個月，航運業運費有所回升，但情況是否持續將密切留意。基于此，張永鋒認為，企業今年的業績表現將有所改善。
航運業今年是一個轉折點？
盡管去年業績普遍不容樂觀，但企業對于2017年航運市場的預判好很多。馬士基預計，旗下馬士基航運2017年的實際利潤與2016年相比將實現超過10億美元的增長，因此2017年集團的實際利潤也將高于2016年。
在今年2月14日跌至685點后，近期，BDI指數基本呈現持續上漲態勢。3月7日，BDI指數已經突破1000點，目前還處于上漲狀態。
張永鋒告訴《每日經濟新聞》記者，BCI（大宗商品供需指數）、BPI（大宗商品價格指數）是拉動近期BDI上漲的核心要素，背后反映對于鐵礦石、煤炭的貿易需求相對旺盛。來自上海國際航運研究中心的數據顯示，2017年前2個月，中國進口鐵礦砂1.75億噸，同比增加12.6%；煤炭4261萬噸，同比增加48.5%；另一方面，截至2017年3月2日，鐵礦石價格同比增長76%，環比增長了11%；同期，螺紋鋼價格同比增長了82%，環比也增長了15%。
張永鋒表示，后續BDI 攀升到1200點是很有可能的，但就其能否持續上漲這一點來看，目前并沒有太多動力來支撐。在運力過剩的背景下，一旦主要大宗原材料和初級產品價格缺乏了進一步套利空間或呈現下調趨勢，這將對國際干散貨市場的行業信心產生不利影響，相關投資指標和BDI預計短期會有所下調。
眼下，不少觀點均認為，2017年航運業復蘇是大概率事件。國聯證券即指出，集運業方面，其已經是當前三大航運板塊內集中度最高的子板塊，在行業出現大面積的虧損之后，行業自律性將會有所提升，提價意愿較強；干散貨方面，由于近年市場十分低迷，船東運力的投入亦非常謹慎，2017年將有望成為近10年來首次發生需求增速超越供給增速的情況。
對此，張永鋒表示認可，“航運業今年會是一個轉折點。出現多好的恢復很難講，可能性也不大，但應該不會更差了，去年是最差的一年。今年是一個觸底反彈的時間點，但想要出現很快速的反彈也很難，市場供需失衡最嚴重的時候，很多問題沒有根本性解決”。其一并表示，相對干散貨而言，集裝箱航運的市場情況會好些。“在一些主要的航線，聯盟的影響力比較大。經過前一段時間的重組，聯盟在前20位已經出現比較穩定的階段，這種情況下，市場漲價行為就很容易了”。
3月13日早間，東方海外國際公布了2016年全年業績。除收益下降外，其公司股東應占溢利亦大幅下滑至-2.19億美元，由盈利轉為虧損。而不久前，另一家上市航企中外運航運才公布全年表現，情況亦類似。針對去年的市場情況，企業均提及航運市場供過于求的矛盾尚未有根本性解決一事，此外，亦有企業表示油價回升以及運費低也對行業造成打擊。
業內人士指出，盡管近期反應行業景氣度的BDI（波羅的海干散貨指數）一度上漲超過1000點，但就航運業整體情況來看，目前過剩的運載力仍需要時間消化。另一方面，收益運費的上升，2017年企業的情況會相對好轉，但距離行業明顯復蘇還有一定時間。
航運企業業績承壓
作為業內的“績優生”，東方海外國際在去年披露中期業績狀況時已經出現虧損。彼時，其提及的影響因素主要在于供求不平衡。而在油價這一因素上，其指出2016年上半年燃料成本較2015年同期減少了41%。
下半年情況顯然不同。東方海外國際在這份最新公告中表示，過去一年業界經歷了罕見的艱難市況。在大部分地區增長緩慢而運載力過剩下，2016年多條航線均遇挑戰。此外，油價在下半年回升，加上運費水平較諸2009年時更為差勁，對業界造成打擊。
由于前述多種原因，盡管2016年全年東方海外航運載貨量上升9.15%，但收益卻出現下滑。具體來看，去年，東方海外國際實現收益52.98億美元，同比下降一成多；實現公司股東應占溢利-2.19億美元，去年同期數值則為2.84億美元。
《每日經濟新聞》記者注意到，中外運航運此前9日公布的業績報告一樣并不靚麗。除收益下降15.83%至8.41億美元外，其年度虧損由2015年的8153.7萬美元擴大到了去年的2.42億美元。
公司方面指出，過去的2016年，國際貿易活動疲弱，海運需求面臨增長緩慢的困難局面。“雖然運力供應增長放緩，但運力規模仍然龐大，航運市場供過于求的矛盾沒有根本性解決，第一季度市場異常低迷，雖然之后海運需求有所回升，市場逐步改善，但以全年來看2016年市場形勢比2015年還要嚴峻”。
截至目前，已經發布2016年年度業績預告的中遠海控、中遠海特、長航鳳凰等公司同樣存在凈利潤下滑甚至虧損的情況。國際巨頭馬士基航運在上個月公布的運營情況顯示，其2016年報告利潤虧損為3.76億美元，2015年則是盈利13億美元。
在業內人士看來，行業內企業在業績表現上普遍低迷仍在于供需求平衡問題。“運力的問題現在很難解決，低齡船舶比較多，短期內沒有更好的辦法，聯盟化造大船，現在手持訂單量也是比較高的。”上海國際航運研究中心國際航運研究室主任張永鋒這樣指出。
值得一提的是，東方海外國際財務總監董立新13日上午在業績會上表示，2017年度首兩個月，航運業運費有所回升，但情況是否持續將密切留意。基于此，張永鋒認為，企業今年的業績表現將有所改善。
航運業今年是一個轉折點？
盡管去年業績普遍不容樂觀，但企業對于2017年航運市場的預判好很多。馬士基預計，旗下馬士基航運2017年的實際利潤與2016年相比將實現超過10億美元的增長，因此2017年集團的實際利潤也將高于2016年。
在今年2月14日跌至685點后，近期，BDI指數基本呈現持續上漲態勢。3月7日，BDI指數已經突破1000點，目前還處于上漲狀態。
張永鋒告訴《每日經濟新聞》記者，BCI（大宗商品供需指數）、BPI（大宗商品價格指數）是拉動近期BDI上漲的核心要素，背后反映對于鐵礦石、煤炭的貿易需求相對旺盛。來自上海國際航運研究中心的數據顯示，2017年前2個月，中國進口鐵礦砂1.75億噸，同比增加12.6%；煤炭4261萬噸，同比增加48.5%；另一方面，截至2017年3月2日，鐵礦石價格同比增長76%，環比增長了11%；同期，螺紋鋼價格同比增長了82%，環比也增長了15%。
張永鋒表示，后續BDI 攀升到1200點是很有可能的，但就其能否持續上漲這一點來看，目前并沒有太多動力來支撐。在運力過剩的背景下，一旦主要大宗原材料和初級產品價格缺乏了進一步套利空間或呈現下調趨勢，這將對國際干散貨市場的行業信心產生不利影響，相關投資指標和BDI預計短期會有所下調。
眼下，不少觀點均認為，2017年航運業復蘇是大概率事件。國聯證券即指出，集運業方面，其已經是當前三大航運板塊內集中度最高的子板塊，在行業出現大面積的虧損之后，行業自律性將會有所提升，提價意愿較強；干散貨方面，由于近年市場十分低迷，船東運力的投入亦非常謹慎，2017年將有望成為近10年來首次發生需求增速超越供給增速的情況。
對此，張永鋒表示認可，“航運業今年會是一個轉折點。出現多好的恢復很難講，可能性也不大，但應該不會更差了，去年是最差的一年。今年是一個觸底反彈的時間點，但想要出現很快速的反彈也很難，市場供需失衡最嚴重的時候，很多問題沒有根本性解決”。其一并表示，相對干散貨而言，集裝箱航運的市場情況會好些。“在一些主要的航線，聯盟的影響力比較大。經過前一段時間的重組，聯盟在前20位已經出現比較穩定的階段，這種情況下，市場漲價行為就很容易了”。
