克拉克森在其近期發(fā)布的報告中稱，隨著2000年代造船產(chǎn)能的逐漸增加，全球船廠總產(chǎn)量在2010年達到了最高峰。然而，在此之后，船舶訂單量的減少給船廠帶來的影響已經(jīng)成為影響整個行業(yè)的關(guān)鍵問題，全球船廠產(chǎn)量顯著下滑，造船產(chǎn)能也不斷減少。克拉克森在報告中通過將手持訂單總量除以上一年的產(chǎn)量（按CGT計算），以此得出手持訂單未來所能滿足的工作量這一指標，這是衡量船廠工作量的重要指標。通過這一指標反映了全球造船業(yè)的真實現(xiàn)狀和面臨的困境。
數(shù)據(jù)1、全球手持訂單已降至2.3年工作量
毫無疑問，經(jīng)歷了2016年新船訂單量的極度疲軟，目前全球手持訂單量減少了25%（按CGT計算），手持訂單降至只能滿足未來2.3年的工作量。2013年年初，手持訂單所能滿足的工作量降至最低，僅為2.1年；不過，2012年的全球船廠交付量比2016年要高出37%。而2008年，手持訂單所能滿足的工作量達到最高達到5.6年。
數(shù)據(jù)2、韓國船企手持訂單量僅1.5年工作量全球最低
克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，目前，在全球各國船廠中，韓國船企手持訂單量僅僅能滿足未來1.5年的工作量，為全球最低水平。相比之下，得益于2016年郵輪新船訂單的逆勢增長，歐洲船廠手持訂單量迅速增加，當前手持訂單量能夠滿足未來4.2年的工作量。
數(shù)據(jù)3、“活躍船廠”比例降至28%
與此同時，新船訂單量的減少還導(dǎo)致大量船廠在去年一年都未能獲得一艘新船訂單。2005年至2008年間，全年接獲至少1艘新船訂單的船廠在年初所有“活躍船廠”（注：手持訂單中至少有一艘在建新船的船廠）中所占比例平均為87%。2009年至2015年，隨著新船訂單量的下滑，這一比例降至平均49%。2016年，這一比例進一步減少到28%，全年僅有133家船廠獲得了新船訂單。
其中，有48家中國船企在2016年成功接獲了至少一艘新船訂單，這之中有26家為國有船企；相比之下，2007年，成功接獲新船訂單的中國船企數(shù)量高達284家。共計22家日本船企在去年接獲了新船訂單，而2015年這一數(shù)字則達到了60家。在韓國，去年只有11家韓國船企接獲了新船訂單。
數(shù)據(jù)4、今年預(yù)計將有163家船廠退出市場
雖然許多船廠試圖通過減少產(chǎn)量、擴展產(chǎn)品范圍來應(yīng)對市場需求疲軟的問題，然而，數(shù)據(jù)顯示，船廠依然面臨著巨大的挑戰(zhàn)。2016年，共計117家船廠交付了手持訂單中的最后一艘新船。這些船廠大部分為中小型船廠，其最高生產(chǎn)水平總計約為400萬CGT，這意味著2016年全球又有117家船廠停產(chǎn)，同時也有400萬CGT造船產(chǎn)能退出。而今年預(yù)計將有共計163家船廠將交付其手持訂單中的最后一艘新船（不考慮可能出現(xiàn)的延期交付），這相當于今年年初活躍船廠數(shù)量的43%，這部分船廠最高產(chǎn)能總計約為1200萬CGT，雖然這些船廠在近年來一直努力削減產(chǎn)能和產(chǎn)量，但是，如果后續(xù)沒有接獲訂單的話，這163家船廠總計1200萬CGT產(chǎn)能也將退出市場。
海工船廠同樣面臨著巨大壓力，在今年年初活躍的海工船廠中，約有一半將在今年年底之前交付手持訂單中最后一艘船，而部分海工船廠雖然訂單簿上依然很漂亮，但是海工市場的低迷，這些船最終可能永遠成為象征性的數(shù)字。
結(jié)論：BDI指數(shù)走多遠，新造船市場就能夠走多遠
隨著手持訂單的不斷消化，船廠將面臨巨大的壓力。除了自救，市場何時復(fù)蘇顯然是船企最關(guān)注的焦點。2月14日以來，BDI指數(shù)大幅反彈，近11天連續(xù)上漲達到1147點，累計漲幅超過60%。BDI指數(shù)是反映國際大宗商品價格走勢和航運業(yè)的重要指標，BDI指數(shù)強勢反彈反映的是航運業(yè)景氣度的回暖，有專家稱結(jié)構(gòu)性復(fù)蘇行情已經(jīng)啟動。從歷史數(shù)據(jù)看，BDI指數(shù)和新船訂單量呈高度相關(guān)，這就意味著BDI指數(shù)的走勢也將決定新造船市場的走勢。很顯然，BDI指數(shù)走多遠，新造船市場就能夠走多遠。
從2008年全球金融危機暴跌到現(xiàn)在已經(jīng)整整過去近10年了，新造船市場新的輪回真的開始了嗎？！
