航運業與制造業聯系緊密。面對全球制造業布局大調整，航運企業必須利用新思維洞察世界，對全球各地區競爭力要有準確的了解，將長期趨勢運用到自身發展中，根據全球制造經濟轉移調整業務，只有這樣，才可能成為贏家。
制造業布局大調整
普遍的觀點認為，全球范圍內出現過四次大規模的制造業遷移：第一次在20世紀初，英國將部分“過剩產能”向美國轉移；第二次在20世紀50年代，美國將鋼鐵、紡織等傳統產業向日本、德國等戰敗國轉移；第三次在20世紀60至70年代，日本、德國向亞洲“四小龍”和部分拉美國家轉移輕工、紡織等勞動密集型加工產業；第四次在20世紀80年代初，歐美日等發達國家和亞洲“四小龍”等新興工業化國家，把勞動密集型產業和低技術高消耗產業向發展中國家轉移，于是，30多年來中國逐漸成為世界產業轉移的最大承接地和受益者。
那么，第五次制造業的大遷移到來了嗎？
成本加速制造業轉移
去年11月，波士頓咨詢公司制作了一份全球制造業成本競爭力新圖譜，結果令人吃驚。波士頓咨詢公司的數據表明，當前制造業成本最低的國家依次為印尼、印度、墨西哥、泰國、中國；制造業成本最高的依次為澳大利亞、瑞士、巴西、法國、意大利、比利時。俄羅斯、巴西制造業成本優勢減弱，墨西哥、美國等由于勞動生產率提高和能源成本優勢明顯，制造成本優勢逐漸顯現。
2004—2014年，美國與其他高度發達經濟體之間的制造業成本差距大幅擴大。目前，美國平均制造成本估計比英國低9%，比日本低11%，比德國低21%，比法國低24%。在較大的發達出口經濟體中，只有韓國平均制造成本與美國接近（僅高于美國2%）。事實上，美國已經成為發達經濟體中制造業成本最低的經濟體，同時美國實現制造業成本大致與東歐經濟體持平。美國與中國制造業成本差距也在快速縮小，如果這一趨勢持續10年，那么這種差距將會在10年內消失。
很明顯，在成本變動影響下，一方面，跨國公司制造業生產呈現向發達國家加速回流趨勢；另一方面，全球制造業向東南亞、南亞、非洲等地轉移。
制造業FDI急劇下降
聯合國貿易和發展會議2月1日發布的最新《全球投資趨勢監測報告》指出，去年由于全球經濟增長復蘇乏力、世界貿易量持續疲軟，全球外國直接投資（FDI）降至1.52萬億美元左右，同比下降13%，其中流入歐洲的FDI大幅下挫29%，估計為3850億美元，這是導致發達國家FDI流入總體下降的主要原因。與此同時，經濟增長放緩以及商品價格下跌對流入發展中經濟體的FDI造成了較大的影響。由于流入亞洲發展中經濟體以及拉美和加勒比地區的FDI大幅下降，發展中經濟體FDI流入量去年總體下降20%，約為6000億美元。
發達經濟體在全球FDI中所占份額進一步提升，達到57%。但發展中經濟體繼續占前十大FDI吸收國的一半。美國仍是最大的FDI接受國，外資流入約為3850億美元。其次為英國，外資流入為1790億美元，從2015年的第12位升至2016年的第2位。中國保持在第3位，外資流入1390億美元（見圖1）。
展望未來，在經濟基本面支持下，今年全球FDI有望出現反彈，預計增長10%左右。但應看到，諸多不確定性因素可能對今年FDI的增長勢頭及幅度造成重大影響。各國決策者面臨的重大挑戰是如何重新促進生產性投資，以增加就業并促進生產率的提高。盡管全球經濟活動有所上升，國際勞工組織估計，全球就業增長將在今年繼續減速，預計僅增長1.1%。為了充分利用全球經濟環境有所改善帶來的機遇，各國須將促進國內及外國投資作為政策重點。就外國投資而言，近年來全球FDI在很大程度上主要由跨境并購推動，未能導致固定資產投資的同步增長。考慮到制造業投資對提升發展中經濟體生產率至關重要，制造業FDI急劇下降令人關切。
中國制造業現狀
聯合技術公司董事長、首席執行官賀國瑞在“中國發展高層論壇2017年會”上指出，全球化和自由貿易改變了全球，50年來，全球經濟擴大6倍，人均收入增加3倍，降低了貧困發生率。1981年，全球貧困率為42%，目前降至10%，中國已有3.5億人因為全球制造和自由貿易脫貧。目前，全球80%的貿易都是通過供應鏈來實現的，中國一直在為全球制造業發展做出重要貢獻。中國有技能嫻熟的工人和龐大的市場，在全球供應鏈中起到樞紐的作用，為全球各國提供產品和服務。
德勤全球消費與工業產品行業團隊與美國競爭力委員會編制的《2016全球制造業競爭力指數》指出，去年中國為全球最具競爭力的制造業國家，中國當前的制造業規模非常大，2010年超越美國成為全球第一。按照聯合國統計，500多種產品中，220種產品中國的規模全球第一。從制造業的技術創新來看，中國近幾年進步很快。不過報告認為，由于需求下降引起工業活動不斷下滑，進而導致工廠產能過剩。中國制造業占GDP的比重從2007年的41%降至2014年的36%。
中國制造業轉型升級的任務仍然較為繁重。中國制造業面臨主要的問題是結構性問題：有效需求不足，使得產能過剩問題凸顯；有效供給不能完全適應消費結構升級的需要，應該提高供給側對消費結構升級的適應性和靈活性。針對以上問題，要加速推進工業領域的供給側結構性改革。工信部部長苗圩表示，推進制造業供給側結構性改革，應抓好降低企業綜合成本，化解過剩產能和處置僵尸企業，補齊創新能力、質量品牌和工業基礎短板等工作。
航運業：春江水暖鴨先知
實際上，作為全球貿易的承運者，航運業恐怕對于制造業的轉移有著更為超前的體會。盡管有些感知是零星的，需要后續不斷的體驗大規模的數據來發現規律，但是航運業的確已經感受了全球貿易增長的趨乏。
根據Alphaliner的數據，在已經過去的新世紀的17年中，全球集裝箱貨量增長超過兩位數的有8年，負增長為受到全球金融危機影響的2009年，其余年份均為個位數。特別是2015年和2016年，預計全球集裝箱貨量增長分別僅為1.4%和1.7%（見圖2）。與此同時，全球集裝箱運力則呈現不斷上漲模式。除了去年集裝箱運力增長為1.6%之外，其余年份增長均超過5%，有10個年份上漲幅度超過集裝箱貨量上漲幅度。
而根據Alphaliner的預測，今年全球集裝箱運力增長為3.0%，集裝箱貨量增長為1.7%；2018年全球集裝箱運力增長為5.0%，集裝箱貨量增長為2.1%，繼續呈現供需失衡的狀態（見圖3）。
而對于航運企業而言，盡管供需失衡，但是龐大的貿易量依然在增長。如何在跌宕的市場中長盛不衰，秘訣就是跟隨全球制造業布局的調整而進行調整，甚至是提前布局。
落實“一帶一路”戰略，加大先期投資建設
中遠海運集團董事長許立榮在“中國發展高層論壇2017年會”上表示，中國制造仍將在全球占據重要的位置。中國經濟已經進入轉型的關鍵期，加快從制造大國向制造強國的戰略轉型。“中國制造正在向高端市場突破，我們看到了海工裝備、無人機、機器人、核電、高鐵等等，以中國為代表的亞洲中心正在逐步形成高端制造。隨著中國‘一帶一路’戰略的深入推進，將重新打通亞洲經濟動脈，必將會推動中國與‘一帶一路’沿線國家制造業和經濟的發展。”
對于中遠海運集團而言，“一帶一路”沿線區域市場一直是其重要市場。近年來，該沿線區域的貨運量占中遠海運集團外貿總運量的60%以上。許立榮表示中遠海運集團將進一步加大“一帶一路”沿線市場的開發力度，加大在新加坡、埃及、阿聯酋、喀麥隆、荷蘭、希臘等沿線港口的投資與開發力度；將以亞歐干線及區域支線為基礎，以沿線碼頭為支點，著眼由航運碼頭服務供應商向綜合門戶解決方案供應商轉變，建立完整的全球航運物流運營網絡。
除了中遠海運集團，招商局集團同樣也在國家“一帶一路”戰略下，利用交通、金融、房地產及園區開發三大核心業務優勢，借助在海外已經形成的完善港口、物流及產業園區網絡，進一步加快海外布局的步伐：積極構建“一帶一路”港口網絡，將“前港—中區—后城”的蛇口模式復制到海外。
實際上，除了中國航運企業，全球航運企業都將受益于“一帶一路”戰略。馬士基（中國）有限公司董事長施敏夫曾表示，投資交通基礎設施可以促進航運的互聯互通，使貿易和經濟的發展擴大。中國已經成為世界上最大的貿易國，應該成為最大的促進自由貿易的先鋒。“一帶一路”戰略提供了非常好的機會，中國將會把這些經驗向沿線國家推廣。中國將會把額外的工業和建筑的產能向國外轉移，協助先鋒企業擴展到海外，建立緊密的貿易關系，在經濟下行和運力過剩期，整個航運業都將從中獲益。
完善海外網絡布局，積極開拓區域運輸
制造業在全球的空間布局呈現出多元化的趨勢。許立榮認為，目前全球制造業的布局呈現兩個明顯特點，一方面，部分消費制造業已經向發達國家回流，過去那種在發展中國家規模生產的產品批量地銷售到發達國家的格局正在被打破，以德國、美國、日本、英國為代表的銷售本土化的趨勢正在有所擴大；另一方面，中低端制造業正在向成本更低的國家轉移，制造業在發展中國家之間的梯度轉移已經形成。
全球集裝箱海運量顯示，2001—2014年，包括遠東到北美、遠東至歐洲在內的東西航線集裝箱運量在全球集裝箱海運量中的比重下降約4.9%，而區域內航線運量的比重則增長約7.2%。
制造業的多元化布局對航運企業提出了更高的要求，貨源在哪兒，船就要去哪兒。目前全球排名靠前的班輪公司基本上已經形成以船舶航線為紐帶，遍及世界各主要地區的跨國經營網絡。但是伴隨著主干航線越來越激烈的競爭，對于班輪公司而言，誰先在區域內市場完成布局，誰將占得先機。
于是乎，馬士基航運擁有美洲區域內的Sealand公司，亞洲區域的MCC穆勒亞洲航運公司，歐洲區域的SeagoLine公司。馬士基航運成立區域公司，是希望更貼近客戶，提供更本地化的服務。從另一角度而言，馬士基航運也成功契合了制造業轉移的趨勢。比如，馬士基航運深耕印度市場多年，不僅擁有碼頭投資、物流設施，航線也可廣泛覆蓋印度內陸地區，并可直達巴基斯坦。
而對于中遠海運集團而言，許立榮表示，在制造業空間布局變化下，需要積極開拓第三國市場，在跨大西洋、拉美/歐洲等跨洋航線上開展合作或獨立經營，提高第三國運輸比例，平衡全球競爭格局區域市場；抓住東盟、歐洲、中北美等區域貿易發展機遇，培育收益增量新興市場，特別是對于南美、非洲、印度等市場，在航線布局、運力調配、運營機制等方面進行戰略性部署，有序開拓。
聯盟合作促進集中，堅持“共享經濟”模式
在制造業出現多元化空間布局之下，此前20年所形成的以中國為集裝箱主要出口基地的全球東西貿易的比重將逐漸下降。但是，作為最為成熟的貿易航線，東西航線上的船舶、港口、基礎設施，甚至包括人員都是最為專業和優質的。因此，可以看到，全球主要班輪公司一方面加強收購行為；另一方面，通過與市場上其他競爭伙伴組成聯盟進行運營。通過這樣的行為，進一步加強了市場集中度，也擠壓了中小企業的生存空間。4月1日，全球主干航線將形成2M、海洋聯盟及THE Alliance三足鼎立的競爭格局。
除此之外，在中國航運企業“走出去”的過程中，發現了“共享經濟”的商業模式。航運企業與其他類型的企業抱團出海，如貨主企業、港口企業、基建企業、投資企業等的合作，共同參與海外碼頭及物流園區的競標和運營，不斷提升國際競爭力與影響力。
打造綜合物流模式，探索行業跨界融合
制造業全球布局的調整將深刻影響著全球航運的布局，許立榮表示，制造業與航運、物流企業之間的跨界融合將不斷增強。隨著消費市場的回流、智能制造的進一步發展以及消費者需求的不斷擴大和升級，制造業所需要的綜合全球物流的配套要求越來越高。因此，航運與制造業之間的跨界融合將不斷深化。
具體而言，航運與制造業將不斷創新雙贏模式，形成融合、物流、制造、貿易、金融為一體的“制造+航運物流供應鏈”的生態圈，探索更高、更新、更快發展。同時，這對全球航運本身來講也是非常難得的機會，也是提升價值和能力的機會。
“通過打造新的產品，突破傳統行業邊界，向航運的兩端高附加值延伸，這將會給全球的制造業提供更好的保障。從全球供應鏈角度來講，一方面支持制造業快速發展，同時也將為制造業提供最好的保障。”許立榮說。
定制化需求大增長，“互聯網+”應對新挑戰
制造業技術的發展，促使現在的供應鏈更加定制化和個性化。過去很多企業在三四十年可能只有一種產品或者幾種產品，現在它們需要考慮多數用戶的需求、個性化的需求，以及快速的供應。有專家甚至認為，定制化是包括但不僅包括制造業在內的所有行業的服務發展方向。
如今，消費者生活品味逐漸提升，對消費個性的追求越發明顯，而定制化服務給消費者帶來的正是個性的感受。正如世界上沒有兩片完全相同的樹葉一樣，沒有哪兩個人能夠從定制化服務中得到完全相同的體驗，因此定制化越來越受歡迎。根據某種程度上的共性劃分出不同的類別，再按照這些類別的個性需求進行服務定制，制造業為此擁有了更多的可能性。
對于航運業而言，制造業的定制化意味著以往大規模的單一模式的產品運輸將逐漸減少，隨之而來的是小批量多批次的小單貨物。對于航運企業而言，意味著為這些小單貨物的服務對象也變得很零碎化。如何更好服務這些零碎的客戶呢？“互聯網+”將是值得嘗試的方式。
目前，馬士基航運、達飛輪船、中遠海運集運等大型班輪公司就服務中小客戶已經開始與一些互聯網平臺進行合作，盡管效果還有待評估，但是隨著信息化的發展，更新的技術手段如區塊鏈將不斷架構在互聯網上，將為航運企業提供定制化和個性化的服務帶來便利。
制造業布局大調整
普遍的觀點認為，全球范圍內出現過四次大規模的制造業遷移：第一次在20世紀初，英國將部分“過剩產能”向美國轉移；第二次在20世紀50年代，美國將鋼鐵、紡織等傳統產業向日本、德國等戰敗國轉移；第三次在20世紀60至70年代，日本、德國向亞洲“四小龍”和部分拉美國家轉移輕工、紡織等勞動密集型加工產業；第四次在20世紀80年代初，歐美日等發達國家和亞洲“四小龍”等新興工業化國家，把勞動密集型產業和低技術高消耗產業向發展中國家轉移，于是，30多年來中國逐漸成為世界產業轉移的最大承接地和受益者。
那么，第五次制造業的大遷移到來了嗎？
成本加速制造業轉移
去年11月，波士頓咨詢公司制作了一份全球制造業成本競爭力新圖譜，結果令人吃驚。波士頓咨詢公司的數據表明，當前制造業成本最低的國家依次為印尼、印度、墨西哥、泰國、中國；制造業成本最高的依次為澳大利亞、瑞士、巴西、法國、意大利、比利時。俄羅斯、巴西制造業成本優勢減弱，墨西哥、美國等由于勞動生產率提高和能源成本優勢明顯，制造成本優勢逐漸顯現。
2004—2014年，美國與其他高度發達經濟體之間的制造業成本差距大幅擴大。目前，美國平均制造成本估計比英國低9%，比日本低11%，比德國低21%，比法國低24%。在較大的發達出口經濟體中，只有韓國平均制造成本與美國接近（僅高于美國2%）。事實上，美國已經成為發達經濟體中制造業成本最低的經濟體，同時美國實現制造業成本大致與東歐經濟體持平。美國與中國制造業成本差距也在快速縮小，如果這一趨勢持續10年，那么這種差距將會在10年內消失。
很明顯，在成本變動影響下，一方面，跨國公司制造業生產呈現向發達國家加速回流趨勢；另一方面，全球制造業向東南亞、南亞、非洲等地轉移。
制造業FDI急劇下降
聯合國貿易和發展會議2月1日發布的最新《全球投資趨勢監測報告》指出，去年由于全球經濟增長復蘇乏力、世界貿易量持續疲軟，全球外國直接投資（FDI）降至1.52萬億美元左右，同比下降13%，其中流入歐洲的FDI大幅下挫29%，估計為3850億美元，這是導致發達國家FDI流入總體下降的主要原因。與此同時，經濟增長放緩以及商品價格下跌對流入發展中經濟體的FDI造成了較大的影響。由于流入亞洲發展中經濟體以及拉美和加勒比地區的FDI大幅下降，發展中經濟體FDI流入量去年總體下降20%，約為6000億美元。
發達經濟體在全球FDI中所占份額進一步提升，達到57%。但發展中經濟體繼續占前十大FDI吸收國的一半。美國仍是最大的FDI接受國，外資流入約為3850億美元。其次為英國，外資流入為1790億美元，從2015年的第12位升至2016年的第2位。中國保持在第3位，外資流入1390億美元（見圖1）。
中國制造業現狀
聯合技術公司董事長、首席執行官賀國瑞在“中國發展高層論壇2017年會”上指出，全球化和自由貿易改變了全球，50年來，全球經濟擴大6倍，人均收入增加3倍，降低了貧困發生率。1981年，全球貧困率為42%，目前降至10%，中國已有3.5億人因為全球制造和自由貿易脫貧。目前，全球80%的貿易都是通過供應鏈來實現的，中國一直在為全球制造業發展做出重要貢獻。中國有技能嫻熟的工人和龐大的市場，在全球供應鏈中起到樞紐的作用，為全球各國提供產品和服務。
德勤全球消費與工業產品行業團隊與美國競爭力委員會編制的《2016全球制造業競爭力指數》指出，去年中國為全球最具競爭力的制造業國家，中國當前的制造業規模非常大，2010年超越美國成為全球第一。按照聯合國統計，500多種產品中，220種產品中國的規模全球第一。從制造業的技術創新來看，中國近幾年進步很快。不過報告認為，由于需求下降引起工業活動不斷下滑，進而導致工廠產能過剩。中國制造業占GDP的比重從2007年的41%降至2014年的36%。
中國制造業轉型升級的任務仍然較為繁重。中國制造業面臨主要的問題是結構性問題：有效需求不足，使得產能過剩問題凸顯；有效供給不能完全適應消費結構升級的需要，應該提高供給側對消費結構升級的適應性和靈活性。針對以上問題，要加速推進工業領域的供給側結構性改革。工信部部長苗圩表示，推進制造業供給側結構性改革，應抓好降低企業綜合成本，化解過剩產能和處置僵尸企業，補齊創新能力、質量品牌和工業基礎短板等工作。
航運業：春江水暖鴨先知
實際上，作為全球貿易的承運者，航運業恐怕對于制造業的轉移有著更為超前的體會。盡管有些感知是零星的，需要后續不斷的體驗大規模的數據來發現規律，但是航運業的確已經感受了全球貿易增長的趨乏。
根據Alphaliner的數據，在已經過去的新世紀的17年中，全球集裝箱貨量增長超過兩位數的有8年，負增長為受到全球金融危機影響的2009年，其余年份均為個位數。特別是2015年和2016年，預計全球集裝箱貨量增長分別僅為1.4%和1.7%（見圖2）。與此同時，全球集裝箱運力則呈現不斷上漲模式。除了去年集裝箱運力增長為1.6%之外，其余年份增長均超過5%，有10個年份上漲幅度超過集裝箱貨量上漲幅度。
落實“一帶一路”戰略，加大先期投資建設
中遠海運集團董事長許立榮在“中國發展高層論壇2017年會”上表示，中國制造仍將在全球占據重要的位置。中國經濟已經進入轉型的關鍵期，加快從制造大國向制造強國的戰略轉型。“中國制造正在向高端市場突破，我們看到了海工裝備、無人機、機器人、核電、高鐵等等，以中國為代表的亞洲中心正在逐步形成高端制造。隨著中國‘一帶一路’戰略的深入推進，將重新打通亞洲經濟動脈，必將會推動中國與‘一帶一路’沿線國家制造業和經濟的發展。”
對于中遠海運集團而言，“一帶一路”沿線區域市場一直是其重要市場。近年來，該沿線區域的貨運量占中遠海運集團外貿總運量的60%以上。許立榮表示中遠海運集團將進一步加大“一帶一路”沿線市場的開發力度，加大在新加坡、埃及、阿聯酋、喀麥隆、荷蘭、希臘等沿線港口的投資與開發力度；將以亞歐干線及區域支線為基礎，以沿線碼頭為支點，著眼由航運碼頭服務供應商向綜合門戶解決方案供應商轉變，建立完整的全球航運物流運營網絡。
除了中遠海運集團，招商局集團同樣也在國家“一帶一路”戰略下，利用交通、金融、房地產及園區開發三大核心業務優勢，借助在海外已經形成的完善港口、物流及產業園區網絡，進一步加快海外布局的步伐：積極構建“一帶一路”港口網絡，將“前港—中區—后城”的蛇口模式復制到海外。
實際上，除了中國航運企業，全球航運企業都將受益于“一帶一路”戰略。馬士基（中國）有限公司董事長施敏夫曾表示，投資交通基礎設施可以促進航運的互聯互通，使貿易和經濟的發展擴大。中國已經成為世界上最大的貿易國，應該成為最大的促進自由貿易的先鋒。“一帶一路”戰略提供了非常好的機會，中國將會把這些經驗向沿線國家推廣。中國將會把額外的工業和建筑的產能向國外轉移，協助先鋒企業擴展到海外，建立緊密的貿易關系，在經濟下行和運力過剩期，整個航運業都將從中獲益。
完善海外網絡布局，積極開拓區域運輸
制造業在全球的空間布局呈現出多元化的趨勢。許立榮認為，目前全球制造業的布局呈現兩個明顯特點，一方面，部分消費制造業已經向發達國家回流，過去那種在發展中國家規模生產的產品批量地銷售到發達國家的格局正在被打破，以德國、美國、日本、英國為代表的銷售本土化的趨勢正在有所擴大；另一方面，中低端制造業正在向成本更低的國家轉移，制造業在發展中國家之間的梯度轉移已經形成。
全球集裝箱海運量顯示，2001—2014年，包括遠東到北美、遠東至歐洲在內的東西航線集裝箱運量在全球集裝箱海運量中的比重下降約4.9%，而區域內航線運量的比重則增長約7.2%。
制造業的多元化布局對航運企業提出了更高的要求，貨源在哪兒，船就要去哪兒。目前全球排名靠前的班輪公司基本上已經形成以船舶航線為紐帶，遍及世界各主要地區的跨國經營網絡。但是伴隨著主干航線越來越激烈的競爭，對于班輪公司而言，誰先在區域內市場完成布局，誰將占得先機。
于是乎，馬士基航運擁有美洲區域內的Sealand公司，亞洲區域的MCC穆勒亞洲航運公司，歐洲區域的SeagoLine公司。馬士基航運成立區域公司，是希望更貼近客戶，提供更本地化的服務。從另一角度而言，馬士基航運也成功契合了制造業轉移的趨勢。比如，馬士基航運深耕印度市場多年，不僅擁有碼頭投資、物流設施，航線也可廣泛覆蓋印度內陸地區，并可直達巴基斯坦。
而對于中遠海運集團而言，許立榮表示，在制造業空間布局變化下，需要積極開拓第三國市場，在跨大西洋、拉美/歐洲等跨洋航線上開展合作或獨立經營，提高第三國運輸比例，平衡全球競爭格局區域市場；抓住東盟、歐洲、中北美等區域貿易發展機遇，培育收益增量新興市場，特別是對于南美、非洲、印度等市場，在航線布局、運力調配、運營機制等方面進行戰略性部署，有序開拓。
聯盟合作促進集中，堅持“共享經濟”模式
在制造業出現多元化空間布局之下，此前20年所形成的以中國為集裝箱主要出口基地的全球東西貿易的比重將逐漸下降。但是，作為最為成熟的貿易航線，東西航線上的船舶、港口、基礎設施，甚至包括人員都是最為專業和優質的。因此，可以看到，全球主要班輪公司一方面加強收購行為；另一方面，通過與市場上其他競爭伙伴組成聯盟進行運營。通過這樣的行為，進一步加強了市場集中度，也擠壓了中小企業的生存空間。4月1日，全球主干航線將形成2M、海洋聯盟及THE Alliance三足鼎立的競爭格局。
打造綜合物流模式，探索行業跨界融合
制造業全球布局的調整將深刻影響著全球航運的布局，許立榮表示，制造業與航運、物流企業之間的跨界融合將不斷增強。隨著消費市場的回流、智能制造的進一步發展以及消費者需求的不斷擴大和升級，制造業所需要的綜合全球物流的配套要求越來越高。因此，航運與制造業之間的跨界融合將不斷深化。
具體而言，航運與制造業將不斷創新雙贏模式，形成融合、物流、制造、貿易、金融為一體的“制造+航運物流供應鏈”的生態圈，探索更高、更新、更快發展。同時，這對全球航運本身來講也是非常難得的機會，也是提升價值和能力的機會。
“通過打造新的產品，突破傳統行業邊界，向航運的兩端高附加值延伸，這將會給全球的制造業提供更好的保障。從全球供應鏈角度來講，一方面支持制造業快速發展，同時也將為制造業提供最好的保障。”許立榮說。
定制化需求大增長，“互聯網+”應對新挑戰
制造業技術的發展，促使現在的供應鏈更加定制化和個性化。過去很多企業在三四十年可能只有一種產品或者幾種產品，現在它們需要考慮多數用戶的需求、個性化的需求，以及快速的供應。有專家甚至認為，定制化是包括但不僅包括制造業在內的所有行業的服務發展方向。
如今，消費者生活品味逐漸提升，對消費個性的追求越發明顯，而定制化服務給消費者帶來的正是個性的感受。正如世界上沒有兩片完全相同的樹葉一樣，沒有哪兩個人能夠從定制化服務中得到完全相同的體驗，因此定制化越來越受歡迎。根據某種程度上的共性劃分出不同的類別，再按照這些類別的個性需求進行服務定制，制造業為此擁有了更多的可能性。
對于航運業而言，制造業的定制化意味著以往大規模的單一模式的產品運輸將逐漸減少，隨之而來的是小批量多批次的小單貨物。對于航運企業而言，意味著為這些小單貨物的服務對象也變得很零碎化。如何更好服務這些零碎的客戶呢？“互聯網+”將是值得嘗試的方式。
目前，馬士基航運、達飛輪船、中遠海運集運等大型班輪公司就服務中小客戶已經開始與一些互聯網平臺進行合作，盡管效果還有待評估，但是隨著信息化的發展，更新的技術手段如區塊鏈將不斷架構在互聯網上，將為航運企業提供定制化和個性化的服務帶來便利。
