自韓進海運破產之后，是否還會出現另一家公司破產的風險？世界集裝箱航運界對此問題的回答分成兩派。雖然大多數公司高管和分析師認為不太可能發生，但并不是所有人都這樣認為。
2017年開局不錯
大公司多樂觀主義者。他們認為，由于停航船舶運力的增加和訂單運力的斷崖式減少，營運船舶的艙位利用率上升，運價也從一年前的底部逐步回升，市場狀況已有改善。
德迅公司負責全球海上貨運的執行副總裁奧托•斯洽奇說，超低運價的時期已經結束。以亞洲至南美東海岸航線為例，一年以前，亞洲-南美東海岸的運價為25美元/FEU，但是隨著一大批運力的撤出，如今運價已上升到3000美元/FEU。同期，亞歐航線運價也從200美元/TEU反彈到四位數。他認為，過去兩三年里的極低運價不太可能重現。
赫伯羅特首席執行官羅爾夫•哈本•約翰遜也認為2017年開局不錯，全年運力供求增長趨于相同。
目前正是跨太平洋航線市場承運人與托運人密集談判簽訂年度服務合同的時間點。據馬士基首席執行官施索仁說，從目前已簽約的大約30%合同來看，大體上與亞歐航線的情況類似，即已經從2016年初即期運價的底部大幅度提升，長期合同運價的前景看好。
馬士基航運的首席商務官文森特•克勒可認為，韓進海運破產以后，越來越多的托運人認識到太低的運價是不可持續的，低運價也是導致韓進破產的重要原因之一。因此，越來越多的托運人寧愿付更高的運價也要同可靠的承運商合作。
與此同時，高燃油價格也在推高運價。
達飛輪船首席執行官魯道夫•薩德說，經歷了極度悲催的2016年之后，今年看起來情況會好得多。
但是，他認為，為了避免出現韓進第二，需要有體面的運價，比如跨太平洋航線運價應該達到四位數。同去年相比，達飛的形勢有了很大的改善。隨著美國經濟的強勁增長，運量增長幅度很大，因此，今年跨太平洋航線市場的形勢應該不錯。
中小企業仍處于風險之中
盡管第一季度運營良好，第二和第三季度的情況卻很難說。
從目前來看，某家航運企業很快破產的可能性不高。那些財務困難的企業已經得到一些支持，資產負債也趨于良好。韓進破產的很大原因是韓國政府疏忽了，這樣的錯誤在短時間內不會再出現。其他國家的政府同樣也會支持那些運營維艱的行業企業。
瑞克麥斯海運信托的破產沒有掀起太大的波瀾，因為它是獨立船東，不像韓進涉及到成千上萬家貨主的供應鏈和生產線崩潰。
主流分析師認為，至少在未來的12到18月內，航運企業不會出現重大的破產事件。但是，這并不意味著中小承運商能夠像以前一樣發展。那些年貨運量在50萬TEU以下的企業，或者說除了馬士基航運、地中海航運、達飛輪船、中遠海運、長榮海運和赫伯羅特這全球前六的巨頭以外，其他的集裝箱航運企業不得不作出一些艱難的抉擇。
中小規模的航運企業需要正確知道自己該何去何從。三家日本企業要不是合并成一家，前景就很難說。即使如此，它們也還在進行著激烈的定價談判，因為它們合并前在市場上各占據一片天地。
中小規模的航運企業要意識到，即使2017年初市場行情好轉，目前的情況也許不會長久。
整個集裝箱航運業離全面復蘇已經不遠
越來越多的集裝箱航運公司增加租船比重，傳統的“船東與營運商一體”的模式，將逐步變為兩者分離的模式。融資租賃模式將會越來越壯大。
從2011年馬士基訂造20艘3E級船開始，2013年全行業開始跟進所造成的訂船大潮，是造成運價崩潰的導火索。盡管從2015年第四季度開始，全行業再也沒有大規模的新船訂單，但是運力供求失衡的結果是造成2016年全行業虧損50億美元的根本原因。
馬士基集團首席執行官施索仁最近說，整個集裝箱航運業的現役運力加上在建船舶運力，至少可以滿足全行業在2025年以前的運力需求。
十年前，全行業訂單運力和在役運力的比值曾經達到60%的最高點，而在2016年底，這一比值已跌到13%的歷史最低點。根據以往的周期性經驗，在這個點上將會觸發新一輪訂單潮，但是這一次也許不會。主要原因一是資金制約，二是行業整合。
一方面，各個公司的董事會考慮到疲軟的市場需求和合理的融資結構而拒絕訂造新船；另一方面，一系列的并購與行業整合，加上全面運行的三大船舶共享協議（聯盟）將會重構整個行業。幾乎涵蓋全部主要承運商的三大聯盟，必然會帶來更高的船舶運力配置效率和更高的行業集中度。
2017年開局不錯
大公司多樂觀主義者。他們認為，由于停航船舶運力的增加和訂單運力的斷崖式減少，營運船舶的艙位利用率上升，運價也從一年前的底部逐步回升，市場狀況已有改善。
德迅公司負責全球海上貨運的執行副總裁奧托•斯洽奇說，超低運價的時期已經結束。以亞洲至南美東海岸航線為例，一年以前，亞洲-南美東海岸的運價為25美元/FEU，但是隨著一大批運力的撤出，如今運價已上升到3000美元/FEU。同期，亞歐航線運價也從200美元/TEU反彈到四位數。他認為，過去兩三年里的極低運價不太可能重現。
赫伯羅特首席執行官羅爾夫•哈本•約翰遜也認為2017年開局不錯，全年運力供求增長趨于相同。
目前正是跨太平洋航線市場承運人與托運人密集談判簽訂年度服務合同的時間點。據馬士基首席執行官施索仁說，從目前已簽約的大約30%合同來看，大體上與亞歐航線的情況類似，即已經從2016年初即期運價的底部大幅度提升，長期合同運價的前景看好。
馬士基航運的首席商務官文森特•克勒可認為，韓進海運破產以后，越來越多的托運人認識到太低的運價是不可持續的，低運價也是導致韓進破產的重要原因之一。因此，越來越多的托運人寧愿付更高的運價也要同可靠的承運商合作。
與此同時，高燃油價格也在推高運價。
達飛輪船首席執行官魯道夫•薩德說，經歷了極度悲催的2016年之后，今年看起來情況會好得多。
但是，他認為，為了避免出現韓進第二，需要有體面的運價，比如跨太平洋航線運價應該達到四位數。同去年相比，達飛的形勢有了很大的改善。隨著美國經濟的強勁增長，運量增長幅度很大，因此，今年跨太平洋航線市場的形勢應該不錯。
中小企業仍處于風險之中
盡管第一季度運營良好，第二和第三季度的情況卻很難說。
從目前來看，某家航運企業很快破產的可能性不高。那些財務困難的企業已經得到一些支持，資產負債也趨于良好。韓進破產的很大原因是韓國政府疏忽了，這樣的錯誤在短時間內不會再出現。其他國家的政府同樣也會支持那些運營維艱的行業企業。
瑞克麥斯海運信托的破產沒有掀起太大的波瀾，因為它是獨立船東，不像韓進涉及到成千上萬家貨主的供應鏈和生產線崩潰。
主流分析師認為，至少在未來的12到18月內，航運企業不會出現重大的破產事件。但是，這并不意味著中小承運商能夠像以前一樣發展。那些年貨運量在50萬TEU以下的企業，或者說除了馬士基航運、地中海航運、達飛輪船、中遠海運、長榮海運和赫伯羅特這全球前六的巨頭以外，其他的集裝箱航運企業不得不作出一些艱難的抉擇。
中小規模的航運企業需要正確知道自己該何去何從。三家日本企業要不是合并成一家，前景就很難說。即使如此，它們也還在進行著激烈的定價談判，因為它們合并前在市場上各占據一片天地。
中小規模的航運企業要意識到，即使2017年初市場行情好轉，目前的情況也許不會長久。
整個集裝箱航運業離全面復蘇已經不遠
越來越多的集裝箱航運公司增加租船比重，傳統的“船東與營運商一體”的模式，將逐步變為兩者分離的模式。融資租賃模式將會越來越壯大。
從2011年馬士基訂造20艘3E級船開始，2013年全行業開始跟進所造成的訂船大潮，是造成運價崩潰的導火索。盡管從2015年第四季度開始，全行業再也沒有大規模的新船訂單，但是運力供求失衡的結果是造成2016年全行業虧損50億美元的根本原因。
馬士基集團首席執行官施索仁最近說，整個集裝箱航運業的現役運力加上在建船舶運力，至少可以滿足全行業在2025年以前的運力需求。
十年前，全行業訂單運力和在役運力的比值曾經達到60%的最高點，而在2016年底，這一比值已跌到13%的歷史最低點。根據以往的周期性經驗，在這個點上將會觸發新一輪訂單潮，但是這一次也許不會。主要原因一是資金制約，二是行業整合。
一方面，各個公司的董事會考慮到疲軟的市場需求和合理的融資結構而拒絕訂造新船；另一方面，一系列的并購與行業整合，加上全面運行的三大船舶共享協議（聯盟）將會重構整個行業。幾乎涵蓋全部主要承運商的三大聯盟，必然會帶來更高的船舶運力配置效率和更高的行業集中度。
