日前，歐盟有條件地批準了馬士基航運收購漢堡南美，該項交易有驚無險地下了一城，但要想實現年底前完成交易，馬士基航運還需繼續過關斬將，拋售資產勢在必行，新一輪的資產競購將花落誰家？
據馬士基航運透露，收購漢堡南美的全部流程將在2017年底以前完成。但在此之前，這一并購案必須獲得歐盟、美國、中國、澳大利亞、韓國和巴西等國家和地區監管機構的反壟斷審查。并根據法規的要求，削減市場份額，或對于可能受損的利益相關方提供補救措施。
在此情況下，去年年底就有分析稱，馬士基航運或將出售旗下資產。果然不出所料，4月初，馬士基航運宣布出售巴西子公司Mercosul Line，以獲得巴西反壟斷監管機構巴西經濟擁護行政委員會（CADE）的審查。
拋售南美資產
4月10日，歐盟反壟斷監管機構有條件地批準了馬士基航運收購漢堡南美。歐盟監管部門認為，交易完成后的新公司將面臨競爭不足的問題，因此提出條件讓漢堡南美從北歐-中美/加勒比海航線、北歐-南美西海岸航線、北歐-中東航線、地中海-南美西海岸航線和地中海-南美東海岸航線這5個航線的合作運營中退出，其中3條航線涉及南美，可見南美市場是歐盟本次監管的重點。
其實，從馬士基航運的角度，當然希望在收購漢堡南美后，盡可能多地保留其珍貴的航線資源，但這在實際操作中困難重重，首先監管部門這一關就很難通過。馬士基航運目前在南美市場就面臨這樣的問題。
馬士基航運和漢堡南美兩家公司在歐洲-南美貿易航線上都占有很大的市場份額。馬士基航運在巴西有一家子公司Mercosul Line，擁有5艘運力，負責巴西沿海運輸。同時，漢堡南美也在巴西擁有子公司——Alianca船務。從市場份額來看，如果馬士基航運完成對漢堡南美的收購后，獲得Alianca船務的控制權，那么Mercosul Line和Alianca船務將占據整個南美東海岸運輸市場約80%的份額。市場份額過大，巴西反壟斷監管機構不會允許這樣的事情發生。由于馬士基航運曾明確表示，將保留漢堡南美和Alianca船務的品牌，因此，出售Mercosul Line是唯一可行的讓步選項。
如果當初是達飛輪船收購漢堡南美，那么兩者就不會有那么多的疊加市場份額。但現實是，雖然漢堡南美的管理層更希望被達飛收購，但母公司歐特克要求必須現金交易，而手頭拮據的達飛只能杠桿交易，因此最終促成歐特克與馬士基航運的交易。盡管截至目前，雙方都沒有公布收購價格，但有消息稱，交易價格大約為40億美元，這對于擁有115億美元閑置資金的馬士基來說，真是“小菜一碟”。
與此同時，對于馬士基航運收購漢堡南美的交易，除了面對歐盟的嚴格監管，預期美國和中國的監管機構也將對該交易提出方案修改要求。
目前，在北美-南美航線市場上，最大的承運商是漢堡南美，市場份額約為31%，排名第二、三、四位的依次是地中海航運、赫伯羅特和馬士基航運。馬士基航運收購漢堡南美以后，市場份額將遠超過反壟斷機構的監管紅線，收到美國聯邦海事委員會（FMC）關于削減航線要求幾乎板上釘釘。
而在亞洲-南美航線市場上，最大的承運商是馬士基航運，市場份額約為22%，第二至第五位依次是赫伯羅特（13%）、漢堡南美（12%）、達飛輪船（11%）、地中海航運（10%）。馬士基航運收購漢堡南美后，市場份額將陡升至34%，也超過了反壟斷機構的監管紅線，勢必會收到中國交通運輸部的方案修改要求，這還不包括日本、韓國和新加坡等國家以及臺灣地區的監管機構，也可能提出削減市場份額的要求。
回顧歷史上的并購案，不乏類似案例。去年，赫伯羅特為了避免觸犯歐盟的競爭法規，順利實現與阿拉伯輪船的合并，主動退出了阿拉伯輪船在跨大西洋航線市場上的合作服務航線NEU1。再之前的2005年，馬士基收購鐵行渣華（P&O Nedlloyd）時，為了滿足競爭法規的要求，不得不出售自己在南非航線市場的一些資源。
潛在“接盤俠”
結合上述分析，馬士基航運收購漢堡南美的交易案，將在南美至北美、歐洲和亞洲的三條南北向貿易走廊，以及巴西區域市場航線上，遇監管審批阻礙。為了順利通過監管機構的審批，馬士基航運必須在這四條貿易路線上削減市場份額。其中，在巴西區域市場必須出售旗下子公司Mercosul Line，在三個南北向航線市場可以僅出售航線資源（包括航線協議、聯合航線的合作協議以及打包出售忠誠客戶資源等）。出售以后，馬士基航運可以與接盤的買家再簽訂艙位共享協議（VSA），以求得雙方艙位利用率的最大化。
當前，全球班輪業運力供給依舊大于運力需求。按照馬士基集團首席執行官施索仁的估計，全行業在役運力和手持訂單運力之和，至少可以滿足2023年之前的市場運力總需求。因此，除了極少量的報廢運力更新之外，不可能有哪家公司會采取任何大規模的訂造新船行動，尤其是超大型船舶。在這種情況下，馬士基航運的在役船隊運力本身就是優質資源。馬士基航運裁撤航線，未必會伴隨著出售運力。除了退回合同到期的少數租船以外，大部分因撤線閑置的運力，將被配置到其他航線上。
那么，哪幾家公司會競購被迫出售的Mercosul Line以及馬士基航運的航線資源呢？據筆者估計，在上述四部分市場中，馬士基航運收購漢堡南美之后的市場份額都是名列第一位的，且遙遙領先競爭對手。因此，任何一家公司接盤都不會超越監管機構的反壟斷紅線。在這幾個南美相關航線上，市場份額靠前的競爭對手，即赫伯羅特、達飛輪船和地中海航運這三家歐洲巨頭，最有可能參與競購。
雖然赫伯羅特吞并阿拉伯輪船的交易完成期一推再推，但最近兩家公司一致表示，將在5月底完成。筆者估計，一旦新公司成立，只要董事會批準，就可以參與競購馬士基航運拋售的航線資源。
另一個潛在競購者達飛輪船本來就對收購漢堡南美極感興趣，只是因為缺少現金才功虧一簣。如今馬士基航運優質資產拋售，且不需要巨額資金，達飛輪船應該很感興趣。
至于歷史上對收購公司一直不感興趣的地中海航運，已有跡象表明原來的“家規”可能出現松動。最新的例證是今年情人節當天，各路媒體紛紛報道地中海航運與意大利Messina集團洽談收購事宜（參見本刊1299期《大象愛上了小松鼠？》）。因此，地中海航運也很有可能參與競購馬士基航運拋售的家產。
當然，也不排除市場份額相對靠前的另外幾家公司參與競購的可能性。比如中遠海運集運、長榮海運、太平船務以及三家日本公司（日本郵船、商船三井和川崎汽船），也可能對亞洲-南美航線市場的航線資源感興趣，尤其是南美-亞洲航線資源。
綜上所述，迫于監管機構的壓力，馬士基航運在幾個涉及南美貿易的市場上忍痛拋售資產，潛在的買家也不少，但到底誰會是接盤俠，就得看運氣了。正所謂“手快有，手慢無”，班輪公司“剁手”的機會來了。
至于漢堡南美的油輪和干散貨船隊，其營業收入約占公司總收入的7%，將如何出售？何時出售？看起來，馬士基航運目前的注意力只是集中在集運業務板塊，這些只能留待以后再說。
據馬士基航運透露，收購漢堡南美的全部流程將在2017年底以前完成。但在此之前，這一并購案必須獲得歐盟、美國、中國、澳大利亞、韓國和巴西等國家和地區監管機構的反壟斷審查。并根據法規的要求，削減市場份額，或對于可能受損的利益相關方提供補救措施。
在此情況下，去年年底就有分析稱，馬士基航運或將出售旗下資產。果然不出所料，4月初，馬士基航運宣布出售巴西子公司Mercosul Line，以獲得巴西反壟斷監管機構巴西經濟擁護行政委員會（CADE）的審查。
拋售南美資產
4月10日，歐盟反壟斷監管機構有條件地批準了馬士基航運收購漢堡南美。歐盟監管部門認為，交易完成后的新公司將面臨競爭不足的問題，因此提出條件讓漢堡南美從北歐-中美/加勒比海航線、北歐-南美西海岸航線、北歐-中東航線、地中海-南美西海岸航線和地中海-南美東海岸航線這5個航線的合作運營中退出，其中3條航線涉及南美，可見南美市場是歐盟本次監管的重點。
其實，從馬士基航運的角度，當然希望在收購漢堡南美后，盡可能多地保留其珍貴的航線資源，但這在實際操作中困難重重，首先監管部門這一關就很難通過。馬士基航運目前在南美市場就面臨這樣的問題。
馬士基航運和漢堡南美兩家公司在歐洲-南美貿易航線上都占有很大的市場份額。馬士基航運在巴西有一家子公司Mercosul Line，擁有5艘運力，負責巴西沿海運輸。同時，漢堡南美也在巴西擁有子公司——Alianca船務。從市場份額來看，如果馬士基航運完成對漢堡南美的收購后，獲得Alianca船務的控制權，那么Mercosul Line和Alianca船務將占據整個南美東海岸運輸市場約80%的份額。市場份額過大，巴西反壟斷監管機構不會允許這樣的事情發生。由于馬士基航運曾明確表示，將保留漢堡南美和Alianca船務的品牌，因此，出售Mercosul Line是唯一可行的讓步選項。
如果當初是達飛輪船收購漢堡南美，那么兩者就不會有那么多的疊加市場份額。但現實是，雖然漢堡南美的管理層更希望被達飛收購，但母公司歐特克要求必須現金交易，而手頭拮據的達飛只能杠桿交易，因此最終促成歐特克與馬士基航運的交易。盡管截至目前，雙方都沒有公布收購價格，但有消息稱，交易價格大約為40億美元，這對于擁有115億美元閑置資金的馬士基來說，真是“小菜一碟”。
與此同時，對于馬士基航運收購漢堡南美的交易，除了面對歐盟的嚴格監管，預期美國和中國的監管機構也將對該交易提出方案修改要求。
目前，在北美-南美航線市場上，最大的承運商是漢堡南美，市場份額約為31%，排名第二、三、四位的依次是地中海航運、赫伯羅特和馬士基航運。馬士基航運收購漢堡南美以后，市場份額將遠超過反壟斷機構的監管紅線，收到美國聯邦海事委員會（FMC）關于削減航線要求幾乎板上釘釘。
而在亞洲-南美航線市場上，最大的承運商是馬士基航運，市場份額約為22%，第二至第五位依次是赫伯羅特（13%）、漢堡南美（12%）、達飛輪船（11%）、地中海航運（10%）。馬士基航運收購漢堡南美后，市場份額將陡升至34%，也超過了反壟斷機構的監管紅線，勢必會收到中國交通運輸部的方案修改要求，這還不包括日本、韓國和新加坡等國家以及臺灣地區的監管機構，也可能提出削減市場份額的要求。
回顧歷史上的并購案，不乏類似案例。去年，赫伯羅特為了避免觸犯歐盟的競爭法規，順利實現與阿拉伯輪船的合并，主動退出了阿拉伯輪船在跨大西洋航線市場上的合作服務航線NEU1。再之前的2005年，馬士基收購鐵行渣華（P&O Nedlloyd）時，為了滿足競爭法規的要求，不得不出售自己在南非航線市場的一些資源。
潛在“接盤俠”
結合上述分析，馬士基航運收購漢堡南美的交易案，將在南美至北美、歐洲和亞洲的三條南北向貿易走廊，以及巴西區域市場航線上，遇監管審批阻礙。為了順利通過監管機構的審批，馬士基航運必須在這四條貿易路線上削減市場份額。其中，在巴西區域市場必須出售旗下子公司Mercosul Line，在三個南北向航線市場可以僅出售航線資源（包括航線協議、聯合航線的合作協議以及打包出售忠誠客戶資源等）。出售以后，馬士基航運可以與接盤的買家再簽訂艙位共享協議（VSA），以求得雙方艙位利用率的最大化。
當前，全球班輪業運力供給依舊大于運力需求。按照馬士基集團首席執行官施索仁的估計，全行業在役運力和手持訂單運力之和，至少可以滿足2023年之前的市場運力總需求。因此，除了極少量的報廢運力更新之外，不可能有哪家公司會采取任何大規模的訂造新船行動，尤其是超大型船舶。在這種情況下，馬士基航運的在役船隊運力本身就是優質資源。馬士基航運裁撤航線，未必會伴隨著出售運力。除了退回合同到期的少數租船以外，大部分因撤線閑置的運力，將被配置到其他航線上。
那么，哪幾家公司會競購被迫出售的Mercosul Line以及馬士基航運的航線資源呢？據筆者估計，在上述四部分市場中，馬士基航運收購漢堡南美之后的市場份額都是名列第一位的，且遙遙領先競爭對手。因此，任何一家公司接盤都不會超越監管機構的反壟斷紅線。在這幾個南美相關航線上，市場份額靠前的競爭對手，即赫伯羅特、達飛輪船和地中海航運這三家歐洲巨頭，最有可能參與競購。
雖然赫伯羅特吞并阿拉伯輪船的交易完成期一推再推，但最近兩家公司一致表示，將在5月底完成。筆者估計，一旦新公司成立，只要董事會批準，就可以參與競購馬士基航運拋售的航線資源。
另一個潛在競購者達飛輪船本來就對收購漢堡南美極感興趣，只是因為缺少現金才功虧一簣。如今馬士基航運優質資產拋售，且不需要巨額資金，達飛輪船應該很感興趣。
至于歷史上對收購公司一直不感興趣的地中海航運，已有跡象表明原來的“家規”可能出現松動。最新的例證是今年情人節當天，各路媒體紛紛報道地中海航運與意大利Messina集團洽談收購事宜（參見本刊1299期《大象愛上了小松鼠？》）。因此，地中海航運也很有可能參與競購馬士基航運拋售的家產。
當然，也不排除市場份額相對靠前的另外幾家公司參與競購的可能性。比如中遠海運集運、長榮海運、太平船務以及三家日本公司（日本郵船、商船三井和川崎汽船），也可能對亞洲-南美航線市場的航線資源感興趣，尤其是南美-亞洲航線資源。
綜上所述，迫于監管機構的壓力，馬士基航運在幾個涉及南美貿易的市場上忍痛拋售資產，潛在的買家也不少，但到底誰會是接盤俠，就得看運氣了。正所謂“手快有，手慢無”，班輪公司“剁手”的機會來了。
至于漢堡南美的油輪和干散貨船隊，其營業收入約占公司總收入的7%，將如何出售？何時出售？看起來，馬士基航運目前的注意力只是集中在集運業務板塊，這些只能留待以后再說。
