據悉，從現在起（2017年4月）到2020年6月期間，總計將有56艘運力超過18000TEU的超大型集裝箱船交付。這些集裝箱船將在新近重組的集運聯盟主導的北歐-遠東航線運營。
在這些集運公司中，已有兩家集運公司在過去一個月里接連打破世界紀錄，接收了全球最大的集裝箱船。其中，20150TEU的“MOL Triumph”號已于3月底交付，創全球最大集裝箱船紀錄；兩周后20568TEU的“Madrid Maersk”號打破“MOL Triumph”號紀錄，于4月初交付，成為全球最大的集裝箱船。
4月，“MOL Triumph”號已投入THE Alliance的亞歐線貿易服務，并在首航中已停靠數個港口。“Madrid Maersk”號尚未加入2M聯盟的服務航線。不過，這兩艘船的船東商船三井和馬士基航運仍然分別擁有6艘和11艘未交付的超大型集裝箱船，預計將在2018年完成交付。
在2015年，受經濟規模利益誘惑，集運公司爭相加入訂購超大型集裝箱船接力賽。隨著集運市場陷入了供過于求的最新低迷后，這些原本能夠提供規模效益的18000TEU以上大船，陷入了能否實現盈利的質疑中。
BIMCO首席分析師Peter Sand指出，到2020年交付的56艘18000TEU以上集裝箱船是否能夠實現利潤，純粹取決于所有集運公司在集運業每條航線上的總體運力。包括18000TEU以上集裝箱船在內，所有的集裝箱船都必須具有相當高的利潤率，才能讓經營者獲得利潤回報。更大的船舶意味著更高的運營成本，這使得這些船舶只有在滿載航行的前提下才能從規模經濟中獲益。
荷蘭咨詢公司Dynamar表示，目前部署在北歐-遠東航線上的超大型集裝箱船可能將導致該航線上的17個周班航次服務出現進一步削減，除非未來該航線的貨運量不斷增加。該機構指出，大約十年前，2007年該航線上的周班航次為32次，平均船舶維持為267艘船，每艘船的平均運力為7300TEU。
Sand指出，北歐-遠東航線上的集運貿易調整目前正處于第二階段（或是第三階段），較小型船舶被取代調整至次級航線的情況將持續，而這一變化的速度將取決于需求增長情況。而在龐大的集裝箱船加入市場的同時，集運業正處于非常脆弱的時期，集運公司為了鞏固市場地位正在不斷地進行整合，以便獲得更高的利潤。
對于集運業而言，2016年是集運業的“警鐘”，運力過剩和貿易增長低落導致運價下跌，集運公司全面虧損。據航運顧問德路里（Drewry）數據顯示，2016年集運業運營虧損接近35億美元。
不過，2017年預計將成為大部分集運公司獲得小規模利潤的一年。最糟糕的市場情況已經過去，短期內集運業的前景較好。而從長期前景來看，由于近期并購浪潮導致市場競爭對手減少，而新造船的推遲交付也為集運公司提供了更好地操縱市場供需平衡的能力，這對于集運業而言是一個很大的上升空間。
然而，集運市場預期復蘇預計將仍然疲弱，無法使18000TEU以上船舶能夠最大限度地利用其運力。Alphaliner數據顯示，2017年集運市場將新增170萬TEU，大量的交付運力仍將是市場更快復蘇的主要障礙。無論如何，這些巨型船舶在市場上能否獲得盈利空間仍有待觀察。
