超大型集裝箱船的優勢遭受越來越多的質疑聲，不少反對人士認為超大型集裝箱船不會變得更大，稱集運大型化競賽即將結束。

　　在談到超大型集裝箱船時，Tiger Investments首席執行官兼Seaspan共同創始人Graham Porter表示：“20000TEU集裝箱船就像A380飛機一樣，是特定航線的專用船舶，而9000TEU-10000TEU集裝箱船的機會更多，靈活性更強。

　　Clarksons Platou Asia的Martin Rowe指出，對于超大型集裝箱船市場而言，足夠的貨運量是一個關鍵因素，“只有貨運量充足，才能發揮規模效益。”他還認為，超大型集裝箱船即將達到其尺寸極限，“我們很快就會看到集裝箱船大型化的競賽即將結束。”

　　Bimco首席分析師Peter Sand也認同上述觀點：“班輪公司可以建造更大的集裝箱船，但是有什么意義呢？更大的集裝箱船比尺寸小一點的集裝箱船更能削減成本，然而，在港口終端的處理卻沒有優勢。”

　　而德魯里在近期的報告中也表示，隨著集運業的不斷發展，超大型集裝箱船將成為集運市場未來的主力軍，但近期的發展暴露了這些船舶靈活性差的弱點。德魯里稱，由于超大型集裝箱船不具備其他型集裝箱船那樣的靈活性，這些船舶無法部署在亞歐線以外的航線運營，這使得運營商難以應對市場需求的變化，同時兼顧船舶的載貨量。盡管截至目前，今年所交付的10000TEU以上集裝箱船均已在8月底部署在亞歐線上，但亞歐線上原本就部署有8000-10000TEU船，因此這批新造船成為了市場運力的新負擔。這樣做的結果是，由于采用了超大型集裝箱船，許多航線上的運力部署出現了大幅增長，這在亞洲-南美東海岸航線上尤為明顯，這也在某種程度上解釋了為什么集運運價會在短期內出現如此大的下降幅度。

　　在10月7日舉行的丹麥海事論壇上，韓國海洋水產部部長俞奇浚部長在談到目前航運市場的“大船化”趨勢時同樣表示出極大的擔憂，俞奇浚表示，仔細考慮和商議超大型船舶及運力過剩的后果已到了刻不容緩的時刻。當前“大船化”趨勢所帶來的長期影響和短期利益是存在很大差異的，從短期來看，大船可能會給航運公司帶來一定利益，但從長遠來看，對整個航運業是極其不利的，可能會導致中小型航運公司被逼出市場，從而使得少數家航運巨頭壟斷市場。

　　據悉，目前全球正在運營的和正在建造的18000TEU以上集裝箱船超過了100艘。然而，目前集運市場面臨著嚴重的運力過剩問題。2015年上半年，亞歐貿易航線需求下降了4.2%，這是非常可怕的，尤其是在集裝箱航運市場。