散貨船領(lǐng)域競爭最激烈

 

    多年來，中日兩國船企在散貨船研發(fā)領(lǐng)域均投入了大量的精力，在這一領(lǐng)域的競爭也最激烈。但由于在研發(fā)設(shè)計建造上擁有深厚的技術(shù)積累和豐富的經(jīng)驗，日本船企在散貨船市場上比中國船企略勝一籌。中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心產(chǎn)業(yè)分析師陳文波表示，日本船企在散貨船領(lǐng)域的研發(fā)覆蓋了從3萬噸到30萬噸的所有船型，主打品牌船型種類較多。

 

 

    作為日本最大的造船企業(yè)，成立于1942年的今治造船在靈便型散貨船領(lǐng)域擁有強大的研發(fā)和建造實力，近年來不斷推出新船型以滿足市場需求，在國際靈便型散貨船市場所占的份額穩(wěn)居第一位。該公司研發(fā)的新型3.3萬載重噸IS TRI-STAR型散貨船，滿足共同結(jié)構(gòu)規(guī)范(CSR)要求，與之前的28型散貨船相比，操作更靈活，載重量更大。其推出的6.3萬載重噸NEW I-STAR型散貨船，通過優(yōu)化主機并加裝節(jié)能裝置，與之前的6.1萬載重噸散貨船相比，油耗減少12%左右。

 

    英國克拉克松研究公司的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月底，今治造船手持新船訂單215艘、561.1萬修正總噸，在全球造船集團(tuán)中排名第三。由于生產(chǎn)任務(wù)已排至2018年年底，今治造船目前在接單方面開始采取觀望態(tài)度，并把工作重點轉(zhuǎn)向提升企業(yè)的造船產(chǎn)量上。在日前舉辦的挪威國際海事展上，日本三菱重工研發(fā)的新型9.5萬載重噸散貨船獲得“最佳節(jié)能獎”。該型船采用“三菱空氣潤滑系統(tǒng)（MALS）”，通過在船底產(chǎn)生氣泡，減少船舶航行時船體與水之間的摩擦阻力，以達(dá)到節(jié)能的目的。日本大島造船開發(fā)的一款使用液化天然氣（LNG）作燃料的卡姆薩型（Kamsarmax）散貨船近期獲得DNV GL的原則性批復(fù)（AIP），在業(yè)內(nèi)引起了極大關(guān)注。該型船的上層建筑采用U型設(shè)計，便于在中央布置LNG燃料艙，在不減少載重量的情況下，可使用LNG和重油作燃料，大幅提升了船舶的節(jié)能環(huán)保性能。

 

    相比而言，中國船企雖然在散貨船品牌船型種類上不敵日本船企，但在一些具體船型領(lǐng)域已形成較強的實力，擁有一定的定價權(quán)。以中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司旗下的上海外高橋造船有限公司研發(fā)的世界第六代18萬載重噸好望角型散貨船為例。在該型船的開發(fā)設(shè)計中，為了降低船艏剩余阻力系數(shù)，外高橋造船公司大膽創(chuàng)新，采用了無球艏船型設(shè)計方案，同時通過線型、推進(jìn)裝置、附體節(jié)能裝置等優(yōu)化設(shè)計和配置，并采用新型電噴主機，使該型船的綜合油耗降低了20%、運能提高了30%，而且使其各種技術(shù)指標(biāo)全面滿足國際船級社協(xié)會（IACS）共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（CSR），國際海事組織（IMO）涂層新標(biāo)準(zhǔn)（PSPC）、燃油艙雙殼保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)、Tier Ⅱ排放標(biāo)準(zhǔn)等最新要求，是一款名副其實的綠色環(huán)保、經(jīng)濟(jì)低碳的超大型散貨船。目前，外高橋造船公司已經(jīng)牢牢掌控世界該型船市場定價的話語權(quán)。此外，由中船集團(tuán)旗下上海船舶研究設(shè)計院設(shè)計、中船澄西船舶修造有限公司建造的“海豚64型”6.4萬載重噸散貨船是一款集節(jié)能、環(huán)保、安全于一身的新一代超靈便型船舶。該型船擁有先進(jìn)的船體線型，配以低油耗電噴主機、超長五葉高效槳，與全球目前營運的靈便型船相比，載重量更大、油耗更低；與5.7萬載重噸散貨船相比，其艙容量增加8.5%，載貨量增加11.6%，耗油量則減少20%，每年可節(jié)省燃油費用103萬美元。

 

    “今年上半年，全球散貨船市場需求大幅萎縮，使以建造該型船為主的中國和日本船企受到很大影響，也導(dǎo)致該型船市場競爭日趨白熱化。”陳文波表示，日本船企目前正借助日元貶值的機會，加大和中國船企搶奪散貨船訂單的力度。對此，中國船企要引起注意。

 

    其他船型領(lǐng)域存差異

 

    在散貨船以外的其他船型如超大型集裝箱船、大型液化天然氣（LNG）船等高端船型研發(fā)領(lǐng)域，中國船企和日本船企之間有一些共同點，但差異也比較明顯。

 

    全球超大型集裝箱船市場的火爆，促使日本船企近年來開始瞄準(zhǔn)這一高端船型領(lǐng)域。其中，今治造船在這一船型領(lǐng)域率先取得了突破。在制定船型研發(fā)策略時，今治造船近年來提出，要在繼續(xù)以散貨船為核心產(chǎn)品的同時，把超大型集裝箱船也列為核心產(chǎn)品進(jìn)行重點研發(fā)。今治造船于2013年獲得10艘14000TEU集裝箱船訂單，成為首家獲得萬箱船訂單的日本船企。2015年3月，今治造船接獲2艘20000TEU集裝箱船訂單，與三星重工同時成為全球首批接獲這一載箱量級的船廠。今治造船目前還持有27艘萬箱級以上集裝箱船訂單。

 

    在LNG船方面，日本三菱重工開發(fā)出新一代18萬立方米LNG船“Sayaringo STaGE”。在研發(fā)過程中，三菱重工充分考慮了北美頁巖氣出口的長距離和大型化運輸需求、新巴拿馬運河的通航限制以及日本港口終端接收能力等因素，采用“蘋果形”液艙設(shè)計，在不改變45米型寬的情況下，使船舶的運載能力提高了約16%。該型船還采用混合推進(jìn)系統(tǒng)，其燃油效率較之前的“豌豆莢”型LNG船提高了20%。日本川崎重工目前計劃新開發(fā)一款大型LNG船，該型船將采用雙燃料電力推進(jìn)、廢熱回收等節(jié)能技術(shù)，能通過于2017年底或2018年開放的新巴拿馬運河。

 

    在超大型集裝箱船研發(fā)設(shè)計建造方面，中國船企近年來不斷取得新突破。值得一提的是，由中船集團(tuán)第七○八研究所自主研發(fā)設(shè)計、外高橋造船公司建造的國內(nèi)首制18000TEU集裝箱船“達(dá)飛·瓦斯科·達(dá)伽馬”號于7月27日命名交付。該船采用雙層底設(shè)計，共有11個集裝箱貨艙，每個貨艙都配有冷藏集裝箱插座，并配置了實時監(jiān)測系統(tǒng)，具有載箱量大、運營成本低、節(jié)能、環(huán)保、高效等特點。通過優(yōu)化線型，并搭配帶舵球的扭曲舵和高效螺旋槳，該船的日均油耗相比國際上同類型在役船舶降低約 30%。

 

    在LNG船方面，中船集團(tuán)下屬滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司經(jīng)過“十年磨一劍”，終于摘取了這顆造船業(yè)“皇冠上的明珠”。為了掌握LNG船建造技術(shù)，滬東中華先后開展并獨立完成了12個專項課題研究，完成了攻關(guān)項目80個，成功申請了“專用絕緣箱制造專利”“泵塔制造專利”“殷瓦部件制造專利”等31項與LNG船關(guān)鍵技術(shù)相關(guān)的專利。通過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的方式，滬東中華又向市場推出了自主研發(fā)的16萬立方米電力推進(jìn)LNG船、17.5萬立方米電力推進(jìn)/高效蒸汽透平推進(jìn)/低速機推進(jìn)加再液化裝置LNG船和22萬立方米電力推進(jìn)/低速機推進(jìn)加再液化裝置LNG船等不同載運量的新船型。截至目前，滬東中華已經(jīng)成功交付了7艘LNG船，手持訂單為13艘，具備年產(chǎn)6艘LNG船的能力。

 

    雖然中國船企在新船型研發(fā)方面近年來取得了長足的進(jìn)步，但與日本船企相比，還存在一定的差距。陳文波建議，中國船企應(yīng)加強與日本同行的對標(biāo)工作，強化創(chuàng)新驅(qū)動，以高技術(shù)船舶和海洋工程裝備及其配套設(shè)備自主化、品牌化為主攻方向，以推進(jìn)數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化制造為突破口，不斷提高產(chǎn)業(yè)發(fā)展的層次、質(zhì)量和效益，推動中國船舶工業(yè)早日實現(xiàn)由大到強的飛躍。