“運(yùn)去哪”上線于2015年2月，提供包括海運(yùn)、空運(yùn)、拖車、報(bào)關(guān)、倉庫內(nèi)裝、貨運(yùn)保險(xiǎn)等在內(nèi)的國際物流綜合服務(wù)。目前運(yùn)去哪提供快速在線查詢物流價(jià)格、在線訂艙、物流信息追蹤以及無抵押、低利率的金融貸款服務(wù)。

         此輪融資完成后，“運(yùn)去哪”將加速在海外的布局，尤其是在“一帶一路”沿線國家，將拓展分支機(jī)構(gòu)及海外代理。

貨主、貨代、承運(yùn)人組成了傳統(tǒng)航運(yùn)的供應(yīng)鏈。貨代是“貨運(yùn)代理”的簡稱，是貨主與承運(yùn)人之間的中間人、經(jīng)紀(jì)人和運(yùn)輸組織者。由于長期固化利益、交易環(huán)節(jié)冗雜、信息不對稱，造成了傳統(tǒng)航運(yùn)中的諸多“痛點(diǎn)”。

一方面，船公司因艙位超配帶來的“甩柜”問題頻發(fā)。由于訂艙時(shí)無需繳納任何保證金，貨主提前搶占倉位、臨時(shí)取消的現(xiàn)象普遍。船企為避免虧艙，往往大幅超額接訂，一旦出現(xiàn)爆倉，中小型貨主成為“甩柜”的主要對象。

另一方面，航運(yùn)供應(yīng)鏈涉及的環(huán)節(jié)眾多、時(shí)間周期長，貨物信息無法實(shí)時(shí)跟蹤。以碼頭為例，國內(nèi)大多數(shù)碼頭的集裝箱信息化程度參差不齊，海關(guān)、商檢等監(jiān)管信息尚未有效整合。信息碎片化、供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的分離，導(dǎo)致貿(mào)易成本增加、貨主風(fēng)險(xiǎn)加大。

最后，航運(yùn)過程中層級較多，有的甚至存在多級貨代，導(dǎo)致交易流程不透明、信息不對稱。

         這些痛點(diǎn)，讓航運(yùn)這個(gè)傳統(tǒng)的行業(yè)給眾多互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)提供了機(jī)會(huì)。

         據(jù)上述報(bào)告，目前國內(nèi)各類航運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)超過200家，包括以交易為主的運(yùn)去哪、阿里巴巴一達(dá)通等；以SaaS類物流管理軟件為主的奧林科技、沃行科技等；以船期、船舶定位為主的億海藍(lán)、維運(yùn)網(wǎng)等。

以致力于將貨代流程線上化的Flexport為例，已先后獲得3輪融資，融資總額約9000多萬美元，公司估值已超過3億美元，是備受資本青睞的硅谷互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。

         互聯(lián)網(wǎng)也讓這個(gè)以大宗商品為主的供應(yīng)鏈產(chǎn)生了更多想象空間。

         在“運(yùn)去哪”創(chuàng)始人周詩豪看來，供應(yīng)鏈物流與電商物流正在融合，雙方很快會(huì)形成競爭關(guān)系：“我們原來可能只能采用整集裝箱，現(xiàn)在我們能運(yùn)的貨越來越小了，電商物流越來越相似”。

         在物流這個(gè)極大的領(lǐng)域中，據(jù)交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院等機(jī)構(gòu)發(fā)布的《2017年航運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告》顯示，國際貨物運(yùn)輸?shù)?0%是通過海上進(jìn)行的，中國外貿(mào)出口貨物89%由海運(yùn)完成。

         但近年來，受全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，航運(yùn)市場遇冷，由于運(yùn)力過剩，市場格局從賣方轉(zhuǎn)向買方。截至2016年12月30日，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)（CCFI）均值為710.96點(diǎn)，較2015年下跌18.8%。

         這種情況下，一方面，船企紛紛通過壓縮成本、改變運(yùn)營方式，向互聯(lián)網(wǎng)思維轉(zhuǎn)型。

         今年2月，全球最大的集裝箱船公司馬士基航運(yùn)同時(shí)與運(yùn)去哪、一達(dá)通合作，外貿(mào)企業(yè)可以像訂機(jī)票一樣，通過上述平臺(tái)向馬士基航運(yùn)直接訂艙，支付保證金后，即鎖定價(jià)格，并100%確保艙位、用箱、拖車，避免“甩柜”現(xiàn)象的發(fā)生。

         周詩豪對界面新聞?dòng)浾叻治觯诓痪皻獾男袠I(yè)背景下，傳統(tǒng)輪船公司想“上岸”——利用互聯(lián)網(wǎng)延長供應(yīng)鏈實(shí)現(xiàn)利潤增長。這種情況下，互聯(lián)網(wǎng)公司要利用岸上的資源整合實(shí)現(xiàn)差異化，提供傳統(tǒng)船商自己做不了的東西。

         另一方面，近年來船企破產(chǎn)、并購不斷，從中遠(yuǎn)與中海重組到韓進(jìn)破產(chǎn)，巨頭紛紛“抱頭取暖”。

         對于輪船公司之間并購產(chǎn)生的影響，周詩豪對界面新聞?dòng)浾弑硎荆S著資源越來越集中，差異化產(chǎn)品越來越少，電商的議價(jià)難度就越來越高。但當(dāng)船企實(shí)現(xiàn)大范圍盈利時(shí)，也會(huì)出現(xiàn)分離和新企業(yè)的誕生。