根據部分船舶上市公司財報統計，2016年，全球共成交新船539艘，同比下滑60.3%，創20年來新低。這一年，眾多船舶上市公司在年度財報中把這種現象總結為“市場遭遇寒冬”。
2017年一季度，情況似乎略有好轉，部分船企訂單量回升。但這都是一些低價位訂單。”在中船集團旗下江南造船總工程師胡可一看來，低價訂單并不能保障企業持續生存的基本需求。
與此同時，船企之間價格戰卻在不斷升級。國內某船舶央企一位高層告訴第一財經1 記者，在訂單價格方面，中國最大的兩家造船企業“南北船(即中船重工和中船集團)也在死拚”。
訂單和利潤寒冬，再加上持續的價格戰，不得以讓一些船企謀求新的出路。業內人士認為，船企有必要通過合并重組等方式，以減少惡性競爭和進行產業互補。
“船舶制造行業合并是大勢所趨。”在提到關于南北船是否合并的問題時，胡問鳴說。此后，他曾在公開場合上表示，當前，“航運、海工和造船市場競爭格局正在發生深刻變化”。
“分久必合，合久必分。”多位造船央企高管在接受1 記者采訪時表達了類似觀點。他們多數人預計，按照目前的情況，南北船進行合并的必要性和概率增大。
那時的“造船業像印鈔機一樣”
2012年，時任中國船舶工業集團(下稱“中船集團”)黨委書記的胡問鳴向媒體回憶，2004年至2008年，中國出現了一輪造船熱潮，其中2007年造船訂單達到高峰，以至于那時候業內人士都“感覺造船業像印鈔機一樣”。
以中船集團為例，2004年，中船集團造船產量刷新歷史記錄，達到357萬噸，同比增長64.5%，造船產量超過了原中國船舶工業總公司(下稱“中船總公司”)史上的最高產量。
中船總公司是中船集團和中船重工的前身。從中船總公司分拆出來的后兩者被稱為南船和北船。
2004年，全國造船完工量達到880萬載重噸(載重噸位表示船舶在營運中能夠使用的載重能力)，同比增長33%，占世界市場份額15%;手持船舶訂單(造船一般周期要幾年,可確保今后幾年的業績，稱手持訂單)3359萬載重噸，同比增長28%。
許多造船業巨頭由此而生。地產大亨、富有神秘色彩的張志熔便是其中之一。2005年，時年33歲的張志熔開始興建第一家造船廠——熔盛重工，并于2010年11月在港交所實現上市(01101.HK)，成為當年在港上市市值最高的內地民營企業。
后來獲得“船王”稱號的張志熔在2010福布斯全球富豪榜中名列第374名，福布斯中國內地第10名。
2007年，全國造船完工量1893萬載重噸，提前實現“十一五”船舶產量目標，同比增長30%;新承接船舶訂單9845萬載重噸，同比增長132%;手持船舶訂單15889萬載重噸，同比增長131%。
然而，到了2008年底，全球金融危機席卷而來，造船業頓時遇冷。海運量增速大幅度放緩，信貸極速收縮，加上此前幾年的瘋狂生產，行業開始出現調整。
上海航運交易所數據顯示，反映干散貨航運景氣度的BDI指數在2008年12月5日報收663點，創歷史最低記錄;而此前7個月的BDI指數則創下了史上最高紀錄11793點。油運市場在2008年第四季度也跌破千點價位。
BDI指數全稱波羅的海干散貨綜合運費指數，是由國際上若干條傳統的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構成的綜合性指數，它直接反映了全球海運的景氣度，也是反映國際間貿易情況的權威指數。
中國訂單的主要來源之一是價格相對便宜的散裝船，2008年底全球散貨船出現了零成交記錄。中國造船業首當其沖，當年造船訂單跌至2007年的一半以下。
為提振造船業信心，2009年2月11日，國務院常務會議審議并原則通過了《船舶工業調整和振興規劃》(下稱《規劃》)。針對國內船舶工業明顯的外向型特征，在外需不足的情況下，《規劃》明確指出積極發展遠洋漁船、特種船、工程船、工作船等專用船舶，擴大國內需求。
通過內部訂單刺激，中國造船業相較于其他國家率先走出低谷。2009年，全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的34.8%、61.6%、38.5%，比2008年底分別提高了5.3、23.9和3個百分點。
上述三大造船指標中的兩個都超過韓國。2010年更是創造了三項指標均創世界第一的記錄，中國成為世界造船第一大國。
當時《規劃》對造船業扶持的另一個原因在于，造船業能夠拉動鋼鐵、海事工程等其他一大批工業項目的發展。
“造船是一個勞動型密集行業，對于帶動當地發展能起到很好的作用。” 中船集團旗下江南造船總工程師胡可一在接受1 記者采訪時說，“所以，當時很多地方政府支持這個行業。”
“現在洗牌已經開始了。”早在2012年，胡問鳴就提出了這樣的警告。
4年后，工信部裝備工業司副司長楊拴昌在2016年第十一屆中國郵輪產業發展大會上透露，“十二五”期間，中國造船業整體利潤比“十一五”期間下降了300億元。
中國船舶工業行業協會發布的2016年官方數據顯示，這一年，全國造船完工量為3532萬載重噸，同比下降15.6%;承接新船訂單量為2107萬載重噸，同比下降32.6%;截至2016年12月底，手持船舶訂單量為9961萬載重噸，同比下降19%。
造船業經濟效益也在下降。2016年1月至11月份，全國規模以上船舶工業企業有1459家，實現主營業務收入6975.7億元，同比下降1.6%;規模以上船舶工業企業實現利潤總額147.4億元，同比下降1.9%;重點監測企業營業利潤率僅為0.5%。
“前幾年產能擴張得太厲害了，導致現在的需求不足以滿足這樣的產能需求，就連滿足維持性的產能也成問題了。”胡可一說，經過多年的造船熱潮之后，“今天造船行業的產能過剩問題是很難回避的”。
“倒閉潮已經蔓延至大型骨干造船企業”
受航運市場持續低迷的影響，部分船東經營業績持續惡化，船企交船難情況愈加明顯。“(造船業)低迷狀態是很多因素導致的，其中一個最重要的原因是全球航運不景氣，導致造船訂單減少。”胡可一說。
中國船舶工業行業協會稱，2016年，新船市場有效需求嚴重不足，船企接單愈加艱難。多數船企處于一單難求的狀態，訂單嚴重不足，手持訂單持續下滑，船臺(塢)放空情況與日俱增，開工船舶明顯不足。
造船企業正在進行一場訂單爭奪戰。比如，在中船集團召開的2017年1月-4月份經濟運行工作座談會結束后，5月15日，該集團旗下安慶中船柴油機有限公司以“墻、槍、搶、嗆、強”五字為綱來部署今后一段時間的工作。
據該公司解釋，“墻”是根基不穩固的墻，代表著當前嚴峻的市場環境;“槍”指將核心競爭力打造成應對外部環境的一桿“槍”;“搶”強調爭分奪秒，要搶客戶(訂單、市場)、搶項目、搶質量、搶利潤、搶時間;“嗆”強調作風建設，認真做好相關工作的先期策劃;“強”指強化危機意識、建立勇于擔當的責任意識。
2017年一季度，中國造船產能利用監測指數(CCI)為670點，與2016年一季度620點相比，提高50點，同比增長8.1%;與2016年四季度609點相比，提高61點，環比增長10%，指數出現企穩態勢，但仍處于偏冷區間。
“盡管今年行業狀況略有好轉，但這都是一些低價位訂單。”在胡可一看來，低價訂單并不能保證企業持續生存的基本需求。
行業繼續下行。中國船舶工業行業協會稱，2016年全國共有59%的企業沒有承接到新船訂單，中小船企的倒閉潮已經蔓延至大型骨干造船企業。江蘇熔盛、舜天船舶、南通明德、浙江正和、浙江造船等國內骨干中大型船企深受影響，生產經營幾乎停滯，甚至進入破產重組程序。
僅在2015年，超過20家大中型船企宣布破產。從2014年6月份至2015年底，包括STX大連造船、東方重工、莊吉船業、正和造船、明德重工、五洲船舶、舜天船舶等多家船廠，先后申請破產重組或宣告破產。
曾在2011年手持訂單位居中國第一、世界第三的熔盛重工，股價一路狂跌，從最高時的每股8元跌至現在每股不到0.35元。這一過程只有不到7年的時間。
2015年左右，有關熔盛重工“破產、降薪、裁員”等利空消息不斷傳來。這一年，張志熔向媒體表示，“我這十幾年都投資在熔盛上，太累了，需要調整兩三年，將來做些和能源有關的投資。”
復盤熔盛重工的發展之路，張志熔自陳有兩大教訓：一是產品線太分散，對新船廠來說攤子鋪得太大;二是企業要謹慎選擇貸款銀行。據其介紹，熔盛重工在銀行等金融機構中的總負債在高峰期約204億元。
熔盛重工這一名稱在資本舞臺已經退出兩年了。2015年3月13日，熔盛重工在香港召開特別股東大會，大會通過，熔盛重工的名稱由“中國熔盛重工集團控股有限公司”更改為“中國華榮能源有限公司”(下稱“華榮能源”)。
根據華榮能源2016年財報，在造船業板塊，公司的毛虧損為人民幣45.86億元。為緩解風險，該公司取消了一批造船合約，并“通過精簡組織結構、優化人員配置等”措施來“緩解生產壓力”。
轉型、補短板、去產能
“目前造船企業都在積極落實國家‘三去一降一補’政策，在努力去過剩產能的同時不斷謀求轉型升級。”中船海洋與防務裝備股份有限公司(下稱“中船防務”，600685.SH)董事長韓廣德在接受第一財經1 記者采訪時說，在全球船舶海工市場持續低迷，全行業產能嚴重過剩的形勢下，中船防務一方面在經歷市場訂單減少和低船價的沖擊，也在應對內部資產整合后帶來的內部管理和文化融合等問題，以及多廠運作管理和業務協同問題。但他認為，這對于中船防務來說，既是一種壓力，也是公司內部改革轉型的動力。
據1 記者了解，中船防務在2015年資產重組后，對資源進一步進行了整合優化，如把廣船國際研發技術、品牌和南沙廠區的設備設施進行了整合，黃埔文沖將防務裝備和海工裝備建造優勢進行結構優化和補充，提升了中船防務的整體實力。
今年1月至4月份，在BDI指數繼續下跌的國際環境下，廣船國際斬獲6艘船舶訂單，機電業務同比增長21%;黃埔文沖海洋工程業務接單同比增長了164%，鋼結構業務接單同比增長了1064%。
1 記者從中船防務獨家獲悉，為了進一步提升效率，廣船國際正在加大去落后產能的力度，2017年將基本消化荔灣廠區的100萬噸造船產能。在韓廣德看來，只有通過精簡和做實的方式，才能達到“1+1>2”的效果。他認為，目前全國的造船廠數量過多，幾乎每個沿海城市都有布局，有必要進行兼并重組，減少數量，化解產能，提高效率。
“去年，整個世界的船舶訂單平均下滑了80%左右，相對來說，中國的情況好一些，而中船防務的情況則更好。”韓廣德說，“這得益于國家加強裝備現代化建設和大力推進的‘一帶一路’建設。”
據申萬宏源分析，中船防務有望成為集團旗下軍船總裝資產注入的核心上市平臺。分析還稱，中國海軍未來發展方向是圍繞航空母艦進行編隊建設,中船防務或將充分受益于海軍走向遠海帶來的超過7000億的新增艦船建造市場空間。
在轉型方面，中船防務將加大對智能化船舶的研發力度。韓廣德認為，未來船舶行業將轉向智能化。“現在的傳統型船到時候都有可能要進行改裝或淘汰，從而又迎來新一輪的市場需求。”
中船防務也在進行多元化經營，那就是在新的起點上的“回到以前”。“在上世紀八十年代，造船業務只占到50%，集裝箱、鋼結構占到30%，修船業務占到10%，剩下的則包括機電等業務。”據韓廣德介紹，“廣船國際造船業務最低的時候只占到20%到30%，但是現在造船已經占到90%，由于造船是周期性行業，那就變得很恐怖了，在市場低迷時把雞蛋放到同一個籃子就有風險。”
“我們也在轉變，就是為船東提供優良的產品和服務。這就需要我們對市場的動向進行深入的分析。”胡可一向1 記者舉例，“比如，對美國頁巖氣的開發和運輸，我們就提前介入進行分析潛在的需求，希望能夠給船東提供一個貼合需求的解決方案。”
江南造船的前身是成立于1865年的江南制造局，被譽為“民族工業的搖籃”，“中國第一廠”。據胡可一介紹，江南造船的優勢并不是在船舶的噸位上，而是在船型的附加值、復雜程度和技術含量上。
“從上個世紀九十年代開始，我們就很注重高技術復雜船型的開發。”胡可一說，“從補創新短板的角度來講，短板是持續性并且是動態的。”
兼并重組是大勢所趨
除了企業自身的改革、轉型之外，企業之間的合并重組更是備受關注。
在新一輪國企改革和央企整合如火如荼進行期間，2015年3月25日，中船重工和中船集團同時發布消息稱，中船集團原董事長、黨委書記胡問鳴任中船重工董事長、黨組書記;中船重工原黨組成員、副總經理董強任中船集團董事長、黨組書記，即所謂北船和南船領導層對調。
兩船一二把手有史以來的首次調換，加上南車和北車已宣布重組，推升了市場對兩大造船集團可能進行合并的預期。
緊接著，2016年10月8日，胡問鳴首次向媒體作出“造船業合并是大勢所趨”，“南北船合并這件事，我們一切聽從中央的安排”的回應。從此，“南北船合并只是時間問題”的說法幾乎成了業內的共識。
兩船出身同門，后來才按地域南北分道揚鑣。1999年7月，中船總公司將旗下企事業單位進行拆分，組成兩家特大型國企。以長江為界，長江以北包擴武漢在內的造船工業都屬中船重工;長江以南屬于中船集團。業內稱為南北船。
經過十多年的發展，兩船都已成為資產過千億、擁有大批子公司、科研院所的大型集團。目前，兩船各擁有3家上市公司：中船重工旗下包括中國重工(601989.SH)、中船動力(600482.SH)、中電廣通(600764.SH);中船工業旗下擁有中國船舶(600150.SH)、中船防務(600685.SH)、中船科技(600072.SH)。
央企合并原因無外乎兩點，一是優勢行業的企業合并形成合力更好地參與國際競爭，二是產能過?；蛘卟痪皻庑袠I的企業通過合并減少惡性競爭，做大做強。
“同一艘船，有的出10億，有的出9億，不少訂單只求保本不虧。”上述國內某船舶央企一位高層對1 記者說，“這樣企業怎么能夠掙到錢?現在造船訂單少了，整合對有序競爭有好處。所以說，合并是有好處的。”
胡問鳴則表示，南船、北船上世紀90年代因為競爭需要而分開。1999年的時候，中國的船舶業只占世界份額5%左右，但現在已經占到世界份額的逾30%，為世界第一。因此我們的競爭對手變了，面臨著國際化的競爭。在這個時候，作為央企領軍者，需要把眼光瞄準國際，瞄準國際上的強手。
“在我看來，兩個集團分開有利于競爭，對行業的發展是有好處的。”胡可一說，“但無論是合和分，在合以后，我覺得其效果沒有中車這么明顯，因為船廠本身就是一個競爭的行業，比如兩家在分開之前，總公司下面很多船廠之間都是有競爭的。”
胡可一認為，合和分各有利弊。“合了以后，是不是能把船廠整合起來實現集團層面上的集中經營?現在，沒有合之前，船廠之間也在整合。”他說，“如果兩大集團合并之后，這些船廠還是原來的具有相當自主經營權的船廠，只不過是集團機關合起來了，意義并不大。”
一位不愿意透露姓名的造船央企高管向1 記者表示，今年是中國船舶行業進行深化改革的一年，如何把握市場，將決定造船業的未來走向。
