郵輪建造號稱是造船產業皇冠上的明珠，而此前該產業均被壟斷在歐洲造船企業的手中。意大利芬坎蒂尼、德國邁爾造船廠和法國大西洋造船廠是全球排名前三郵輪建造企業，共承接全球約90%的訂單。《2015中國郵輪發展報告》顯示：目前，全球大型郵輪每年淘汰更新需求約7艘，新增需求約6艘，合計13艘，全球2022年前交付的郵輪建造船位基本已滿，產能嚴重不足。而基于對中國郵輪市場的看好，大力發展本土郵輪建造或許正當其時。

　　然而，去年三菱重工由于建造郵輪而落得大額虧損，并宣布不再涉足于此領域，因此，中國對郵輪建造似乎也頗為糾結。

　　中船集團首造郵輪

　　為加快推進豪華郵輪產業發展和項目落地，去年，中國兩大造船集團之一的中船集團下屬上海外高橋造船聯合廣船國際、中國船舶及海洋工程設計研究院（708所）和上海船舶研究設計院（上海船院）在上海投資設立中船郵輪科技公司（中船郵輪），其中上海外高橋造船出資1.4億元，持股70%，對中船郵輪具有實質控制，納入合并財務報表編制范圍。

　　在上海外高橋造船之外，其他三家參與方也都有相關經驗。廣船國際建造過多艘豪華客滾船和客船，上海船院也有15年以上的客滾船設計經驗，而708所長期研究郵輪水動力等關鍵技術，并開展大型郵輪設計的技術研究。

　　在上述中船內部合資企業之外，參與國產郵輪項目中的還有滬東中華持股40%的華潤大東，這是國內唯一有大型郵輪維修改造經歷的造船企業，包括“歌詩達大西洋號”和“海娜號”郵輪等都曾是其客戶。

　　2月22日，在國家主席習近平與意大利總統馬塔雷拉見證下，中船集團與嘉年華集團、芬坎蒂尼簽署中國首艘國產大型郵輪建造備忘錄協議，中船集團聯合嘉年華集團等組建的郵輪船東運營合資企業將向中船集團與芬坎蒂尼合資組建的郵輪建造公司下單，訂造兩艘Vista級（13.5萬噸）大型郵輪。同時，郵輪船東運營合資企業還擁有另外4艘大型郵輪的訂單選擇權。

　　經《航運交易公報》記者查閱Cruise industry news的相關資料，中國承建的這兩艘郵輪單價為7.5億美元（見表1）。也就是說2+4艘郵輪訂單若全部實施，總訂單價格將達45億美元。

　　在兩家合資企業中，中船集團均占有主動權：在中船集團與芬坎蒂尼合資組建的郵輪建造企業中，中船集團持股60%；在與嘉年華集團等組建的郵輪船東運營合資企業中，中船集團及中投公司合計持有60%的股權。

　　按照此前簽署的協議，中船集團將與芬坎蒂尼共同進行設計建造，嘉年華集團也會在建造過程中進行現場監督并提供支持。郵輪建造將在上海外高橋造船進行，后者是目前中國最好的造船企業之一，其去年年底已獲得來自興業銀行、浦發銀行等的20億銀團貸款。

　　目前還無法確定國產郵輪是否會按時交付，《航運交易公報》記者向相關人士求證時，其表示是否按期交付并不是關鍵問題，關鍵問題在于能不能交付。可見至少目前看來，中國在建造郵輪方面還沒有十足的把握。

　　三菱重工的前車之鑒

　　也難怪上海外高橋造船對郵輪建造有些信心不足，前車之鑒——三菱重工的遭遇就在眼前。

　　2011年11月，三菱重工從嘉年華集團旗下的德國子公司——愛達郵輪接到兩艘大型郵輪的建造訂單。因為建造過程中的困難，三菱重工2013財年非經常性損失642.26億日元，2014財年非經常性損失695.34億日元。

　　因為設計的變化，及最后階段的故障處理，首艘郵輪——“愛達普里馬”號延遲交付，這使得三菱重工2015財年三季度錄得非經常性損失達530.61億日元。2015財年四季度，三菱重工對郵輪進行交付前的最后潤色——給郵輪安裝控制系統，郵輪也接受最后的檢驗。然而，由于該郵輪裝備的是最尖端的設備，導致工期比預期的要長——主機發生更多故障；此外，客戶在試航時又額外提出降噪要求。最后，“愛達普里馬”號郵輪直到去年3月中旬才交付，比原計劃的交付期——2015年四季度推遲了近一個季度。

　　此外，因為“愛達普里馬”號郵輪的延期交付，及根據客戶反饋意見進行的調整，第二艘郵輪的建造工期被顯著耽誤了。

　　由于以上種種原因，三菱重工2015財年四季度額外的非經常性損失為508.50億日元，2015財年的全部非經常性損失達到1039.11億日元。2013—2015年非經常性損失合計為2376.71億日元（見表2）。

　　去年10月18日，三菱重工社長宮永俊一在記者招待會上宣布，三菱重工未來將不再涉足10萬噸以上級豪華郵輪建造業務，轉向中小型郵輪和客滾船建造，這也意味著三菱重工已經放棄豪華郵輪建造業務。

　　三菱重工已然在豪華郵輪建造方面交了巨額“學費”，卻仍然放棄，可見該領域的“坑”或已經讓其不愿回首。

　　核心技術的游擊戰

　　在這樣的情況下，圍繞著中船郵輪，中船集團已經提出分步發展目標，第一階段是上述的國產郵輪的建造和交付，而在那之后將推動形成獨立的郵輪船型開發能力，初步構建郵輪產業體系。屆時，中船集團的目標不僅僅是建設服務中國市場的郵輪，還希望在海外競爭郵輪訂單。

　　另據《航運交易公報》記者獲悉，中船集團已經從芬坎蒂尼處獲得郵輪建造的核心技術。當然，對核心技術的問題，相關方面仍然非常敏感。

　　為了防止芬坎蒂尼向中國船廠轉移郵輪建造核心技術，同時擔心其將訂單優先安排在意大利船廠建造，STX法國的兩大客戶——地中海郵輪和皇家加勒比都有意收購STX法國的部分股份。地中海航運創始人、所有者Gianluigi Aponte認為，考慮到芬坎蒂尼與中船集團合作建造郵輪項目的關系，芬坎蒂尼也許會將法國的郵輪建造技術轉移到中國。另外，他還擔心，芬坎蒂尼可能會調整商業策略，在某種程度上制約郵輪行業的發展。因此，為了避免可能發生的利益沖突，STX法國必須保持獨立。法媒透露，地中海郵輪和皇家加勒比可能會共享STX法國10%的股份。5月31日，法國總統馬克龍希望重新審查法國政府4月份與芬坎蒂尼簽署的初始協議條款并進行修訂。4月份，芬坎蒂尼曾與法國政府簽署收購STX法國的意向書。根據意向書，芬坎蒂尼將收購STX法國48%的股權；法國將保留STX法國33%的股權以及收購否決權；意大利投資企業Fondazione CR Trieste作為獨立投資者，將持有STX法國7%的股權；法國國有船企DCNS持有剩余12%的股權。