近日，記者從中船黃埔文沖船舶有限公司了解到，中國第一艘南極磷蝦船項目已于7月中旬正式進入建造階段。南極磷蝦船造價通常超過10億元，遠遠超過許多大型商船。預計經過1年左右的時間，中國最大最先進的南極磷蝦船將從圖紙變成現實。這將是中國漁船設計和建造水平的一次飛躍，并將為促進高端漁船和配套設備的發展發揮積極作用。

　　不過，我國南極磷蝦船的逆襲之路絕非坦途。一直參與這一項目的黃埔文沖高級工程師張雷認為，設計和建造經驗不足，國內配套能力弱，各方規范、規則存在差異，是實現這種高端漁船國產化的最大挑戰。

　　從建造方面來看，目前國內船企在南極磷蝦船、大型拖網加工漁船等高端漁船領域還沒有取得突破性進展，迄今為止還沒有1艘國產的專業南極磷蝦船，我國遠洋漁業企業捕撈南極磷蝦主要依賴進口國外舊船。這些漁船大多較為老舊，幾經轉手才被引進國內。如2015年年初我國開赴南極的“明開”號，船齡已經超過20年。

　　黃埔文沖此次建造的南極磷蝦船總長120.28米，型寬21.60米，系柱拖力100噸，滿足ICE-1A冰區及零下25攝氏度環境下的營運要求，可實現南極海域磷蝦捕撈、流水線加工、包裝等現代化作業，滿足南極海洋生物資源養護委員會（CCAMLR）及國際海事組織（IMO）關于南極水域的環保要求。

　　為了達到噪音控制標準，新船建造中主機、齒輪箱、捕撈設備、加工設備、輔機等振動源必須進行振動控制處理，對外管路采用柔性接管工藝。加工區域、露天甲班區域、外板都要進行金屬噴鍍，各種鐵舾裝件裝焊的完整性要求很高，工藝質量控制非常嚴格。未來船舶運營所處的冰區及低溫環境對結構焊接、油漆涂裝也有著特殊的要求。

　　從設計方面來看，國內造船界沒有實際經驗可以參考。國家“863”課題“南極磷蝦捕撈加工船總體設計及關鍵系統集成”雖已結題，但實船應用才剛剛起步。黃埔文沖建造的南極磷蝦船采用挪威瓦錫蘭船舶設計公司提供的基本設計，詳細設計和生產設計由國內完成，但國內船界對此技術積累不足。該船型甲板機械設備和漁撈設備布置密集，分段的劃分直接影響結構加強材的完整性和艙內大型設備安裝的便利性，這些都為國內造船界帶來挑戰。

　　設備配套是另一大難題。張雷介紹說，南極磷蝦船從南非開普敦港口開往南極水域約有3000公里，捕撈作業時間長達8~10個月。一旦設備出現重大故障，只能依靠其他船舶的支持進行維修保障。這對船上設備的可靠性提出了很高的要求。

　　據悉，南極磷蝦船先進的捕撈系統包括液壓捕撈絞車、連續泵吸設備、蝦水分離設備等，可使漁船同時兼具傳統艉滑道拖網作業模式和連續泵吸作業模式。不過，國內部分廠商生產設備的質量還有待提高。值得一提的是，作為一種新的高效捕撈方式，連續泵吸作業方式對提升南極磷蝦捕撈的品質有著重大影響。目前國內相關技術還處于科研試驗階段，沒有相關的設備生產廠商。

　　磷蝦加工系統則是相當于將1個現代化的車間裝在了船上，包括1套完整的生產蝦粉和蝦油的設備、1套包裝和冷凍鮮蝦的設備、1套蝦肉生產的設備，整個加工系統要滿足歐盟食品級標準。磷蝦加工系統在國內也有相關研究，但還沒有實船建造的例子。黃埔文沖接觸到的設備廠商基本以陸用為主要方向。因此，進口主要設備是不得已的選擇。其實，國外能夠提供相關設備的廠商也非常少。這無疑增加了系統集成和成本控制的難度。

　　另外，南極磷蝦船應配備防結冰和自動除冰系統，以保證在南極區域的航行安全，滿足作業需求。為了最大限度地實現節能減排，還需配備適應漁船動力特性的功率管理系統、全船熱能回收系統等。這些配套系統要求都比一般遠洋漁船高出很多。

　　黃埔文沖此次建造的南極磷蝦船為中國漁檢和DNVGL雙船級。除通用規范、規則外，該船還必須滿足中國漁檢、DNVGL、IMO、國際船級社協會（IACS）、CCAMLR、歐盟等16種相關規范。

　　建造方技術人員發現，雙船級的入級和檢驗，造成入級送審、設備證書、檢驗協調等方面的問題特別突出。如在為國外進口設備申請國內證書時，因國外廠商對國內設備取證流程不熟悉，取證工作比較困難；入級和檢驗規范要求不同，建造方只能按更高一級的標準來做。這對設計方案、建造周期和成本控制都有一定的影響。

　　由于國內尚未建過南極磷蝦船，相關規范和標準很不完善。漁業研究機構早在2012年就開始對南極磷蝦高效捕撈技術及其裝備進行研究，涉及捕撈系統和加工系統的應用研究、捕撈加工系統船舶平臺集成關鍵技術研究、船舶平臺適漁性研究、捕撈加工作業系統兼容性設計研究等，但目前并未形成相關標準或技術規范。這就容易導致相關機構對技術要求“過度解讀”。比如，南極磷蝦船雖可在無限航區航行，但主要作業范圍在南極，并不經行一些對船舶排放、壓載水處理要求很高的航線。但是，相關機構提出船舶需要滿足幾乎所有主要海事業最新規范，這點令船企倍感意外。