近期，江蘇省揚州市廣陵區人民法院裁定，受理揚州大洋造船有限公司破產清算一案。

　　這意味著，又一家年產值高達百億的大企業走上了破產之路。

　　據媒體報道，2017年3月，蘇美達曾表達過接手大洋造船的意愿；太平洋造船集團董事長兼CEO梁小雷也稱蘇美達對大洋造船感興趣，他還表示，任何新的投資商都會令大洋造船重新煥發生機。

　　蘇美達集團隸屬中國機械工業集團有限公司，是貿工技金一體化的現代制造服務業集團。過去一年，蘇美達不僅幫助大洋造船廠建造新船，而且為幾艘新船提供了船舶融資和退款擔保。

　　有分析認為，大洋造船進入破產程序，有助于盡早為蘇美達重組掃清障礙。

　　不過，大洋造船也并非個例。上個月，成立68年的青島船廠也發布了重整投資人招募公告，以尋求資金恢復正常生產。

　　據中船工業經研中心統計，2009-2016年，我國約有140多家造船廠關停倒閉，約有90多家船廠被兼并收購。

　　而船廠破產或被兼并的背后，是整個造船業的全面下滑。上半年造船企業三大指標中，仍然是“兩降一升”：盡管造船完工同比增長57.4%，但承接新船訂單和手持船舶訂單分別下降29%和30.5%。

　　頻遭撤單、棄船

　　大洋造船此次破產清算是由其債權人南京盛洋船務有限公司二分公司提出申請的，因大洋造船資金斷裂而無法償還到期債權。

　　資金一直是國內造船企業“無法承受之痛”，一方面融資能力本身就是企業爭奪訂單的關鍵因素，另一方面，船廠還需在下游給分包商支付款項，分包商若是不能獲得足夠利潤，往往效率低下，最終導致船廠即使拿到訂單，也會延期交付。

　　受此影響，大洋造船近兩年多次遭遇船東撤單、棄船。2016年8月，希臘船東Euroseas以延期交付為由，曾先后宣布撤銷大洋造船2艘散貨船的訂單，所幸，雙方最終決定將使用已經支付的定金來收購另一艘在建的散貨船；2016年11月，希臘戴安娜航運也決定撤銷1艘散貨船訂單，大洋造船為此退還了940萬美元的預付款；近日，大洋造船已完工和在建的4艘散貨船也遇到船東棄船，無法交付。

　　船東拋船的顯現屢見不鮮，青島船廠也曾出現過這種情況。2014年，意大利航運世家D’Amico在青島造船廠訂購了6艘ultramax船，但第四艘及第五艘卻因未在規定時間內交貨以及技術原因被D’Amico撤單。

　　撤單、棄船成為“壓倒船廠的最后一根稻草”，大洋造船終于被債權人提出申請破產。實際上，早在2015年，大洋造船就開始身陷討薪風波。

　　2016年2月，大洋造船曾發布公司并購重組計劃，擬以大洋、蘇美達、中集、江蘇口行、上海口行5公司暫時組成新的公司，采取船舶租賃的方式解決公司造船融資的問題。同時，實行大幅裁員計劃，縮減員工至1000人，裁員比例近40%。

　　然而，隨著訂單越來越少，金融機構對船舶工業的信貸政策也在持續收緊，大洋造船終究沒有熬過去。

　　大洋造船是太平洋造船集團的兩大造船基地之一，成立于2003年，至今累計交付各類船舶213艘，以中型散貨船為主，輔以集裝箱船、海工船和液貨船等。大洋造船自成立起一路高歌猛進，2010年產值超過100億元。

　　造船業仍在探底

　　盡管BDI（波羅的海干散貨指數）持續攀升，航運業正在走出低谷，但是與其深度關聯的造船業正陷入史上最困難時期，越來越多的船廠接不到訂單，面臨無船可造的局面。

　　中國船舶工業行業協會的統計數據顯示，今年上半年，全國造船完工2654萬載重噸，同比增長57.4%。承接新船訂單1151萬載重噸，同比下降29%。6月底，手持船舶訂單8284萬載重噸，同比下降30.5%，比2016年底下降16.8%。

　　出口方面同樣呈現這樣的趨勢。今年上半年，全國完工出口船2513萬載重噸，同比增長60.7%；承接出口船訂單1015萬載重噸，同比下降29.1%；6月末手持出口船訂單7671萬載重噸，同比下降32.1%。

　　中船協表示，上半年，全球新造船市場出現探底跡象，全球新船訂單依然處于低位，新承接訂單連續13個月小于完工量，大部分船企生產任務安排只能維持到2018年，2019年船臺(塢)空置率將明顯上升，部分船企開工船舶不足，企業連續生產能力仍面臨挑戰。

　　“融資難、接船難、盈利難的問題沒有得到根本解決，船舶工業平穩健康發展仍面臨較大挑戰。”中船協稱。

　　據中船工業經研中心預計，2017年船隊運力過剩的狀況依然不會明顯緩解，新船需求仍乏力。“部分細分船型市場開始出現復蘇，成品油船、中小型化學品船、支線集裝箱船、液化氣船以及特種船舶市場需求空間較大。”

　　市場低迷多年的造船業，破產與被收購已成常態。數據顯示，2009-2016年，我國約有140多家造船廠關停倒閉，約有90多家船廠被兼并收購。

　　其中，2011~2012年關停的船廠數約有100家，被兼并收購的船廠約有40家，近兩年來，雖然船廠破產倒閉的數量明顯減少，但破產企業的規模、影響力明顯提高，例如南通明德、舜天船舶、舟山五洲，以及最近宣布的大洋造船。

　　國際方面亦是如此。據媒體報道，今年上半年，在交付完手持訂單中的最后一艘船之后，韓國SPP造船旗下最后一家船廠Sacheon船廠“如期”關閉。作為韓國造船三大巨頭外最優秀中型船企，韓國SPP造船曾經擁有極其出色的造船業績，手持訂單一度位居全球第10。

　　全球最大中型船企業——韓國城東造船員工也輪流開始無薪休假。在之前近一年時間里，城東造船未獲得一艘新船訂單，如果10月之前城東造船仍無法成功接單，可能將面臨停止運營結局。

　　業內人士稱，2008年全球船廠手持訂單所能滿足的工作量一度最高達到5.6年，不過，目前手持訂單已經降至只能滿足2.3年的工作量。2016年共計117家“活躍船廠”退出市場，而今年又將有163家“活躍船廠”將在交付最后一艘新船后無船可造。