為了重整造船業務，三菱重工7月31日正式決定將造船業務從總公司剝離并成立獨立的子公司。該新聞一經刊出，賺足了業界的關注。
市場的不景氣外加全球運力過剩，全球造船市場均深陷“寒冬”，遲遲不能回暖。于是，向來對市場反應較快的日本船企采取措施及時調整策略。今年年初，三家日本船企——三菱重工（MHI）、川崎重工（KHI）和三井造船（MES）陸續公布了2017年造船業務發展策略。現如今，今年已經過半，各家的改革進展如何了呢？讓小編帶大家去一探究竟吧。
三菱重工——通過造船聯盟強化競爭力
2017年造船業務發展策略：在商船建造業務發展計劃中，三菱重工將與今治造船、大島造船和名村造船等專業造船公司建立聯盟作為2017年的改革重點，通過聯合開發新船型和新技術、共享設計和員工、實現工程工具的標準化和裝備的共通化、靈活應用各公司的建造能力等措施，實現優勢互補、追求協同效應，強化公司在全球市場上的競爭力，從而獲得持續增長。此外，發展計劃還表示將調整三菱重工去年10月提出的進軍歐洲大型客船市場的策略，暫時不重點發展大型客船。
進展：
重塑造船業務
7月31日，三菱重工正式決定將造船業務剝離成為獨立的子公司，以便徹底改革、明確造船業務責任并更好地與日本國內其他船企合作。新的子公司將在2018年1月1日成立，完成商船業務的改革。
2018年1月1日，三菱重工將在橫濱市成立新的全資子公司，以下關造船所承擔的中小型船舶為中心，從事船舶工程、設計、制造和修理等工作。與今治造船、大島造船、名村造船在商船業務方面的合作也將主要由新公司完成。
另外，2018年1月1日，三菱重工還將在長崎市成立另一家子公司，專注于液化氣船和大型船舶。2015年，三菱重工曾在長崎造船廠香燒工廠內設立了負責建造船體和分段的子公司——三菱重工船體，新成立的子公司將作為三菱重工船體的繼承公司。
三菱重工主要建造液化石油氣和液化天然氣運輸船，以及油輪、散貨船、集裝箱船和汽車運輸船。其船舶海洋事業本部是三菱重工最早起家的部門，擁有超過130年的歷史。
2016年10月，三菱重工宣稱，豪華郵輪建造業務給三菱重工帶來了約2500億日元的巨額損失，三菱重工將退出豪華郵輪建造市場。
打造“超級”造船聯盟
2017年6月，三菱重工和大島造船廠簽署了類似的基礎協議，組建商船業務聯盟，提高各成員在全球船舶建造市場上的競爭力。
2017年3月底，三菱重工與今治造船、名村造船達成原則性協議，就商船業務展開對話，建立造船聯盟。協議旨在通過建立優勢互補、協同配合的造船聯盟實現持續增長。各方尊重彼此的獨立性，合力加強各成員在全球市場上的競爭力。
2016年10月，三菱重工宣布將與名村造船、今治造船和大島造船進行合作。三菱重工希望與三家企業共同出資，組建承包造船業務的新公司。
未來計劃：
三菱重工表示，組建聯盟是為了將三菱重工在造船技術和工程方面的優勢與其他三家船企的建造能力和成本競爭力結合起來，通過結合這些優勢，新聯盟將推進船舶開發能力、增加協商響應并進一步削減成本，從而加快提高全球市場競爭力。
此外，三菱重工還考慮組建新的造船技術開發和教育中心，其目的是創新技術和開發人力資源以便向全球擴散日本商船建造技術。
三菱重工稱，成立新的技術中心是為了創造新的基礎技術并開發人力資源，在全球范圍內宣傳日本的商船技術，運用三菱重工在商船科技方面的資源來繼承并進一步發展日本的造船基數。
未來，三菱重工計劃邀請日本船企、海運公司及其他企業加入這一技術中心，整合行業合作伙伴擁有的不同知識，提高日本造船業的全球影響力。
川崎重工——退出海工業務，業務重心轉移至中國
2017年造船業務發展策略：川崎重工在公布的船舶海洋業務結構改革計劃中表示，由于海工業務出現巨額虧損，因此不再等待海工市場需求復蘇，正式退出海工裝備建造市場。同時，把商船建造業務中心轉移至中國，日本本土的坂出工廠未來將僅專注于建造LNG船和LPG船。同時，基于對市場未來復蘇艱難的預期，川崎重工計劃縮小其30%造船業務規模，并降低其2020年造船業務銷售額目標至700億日元。
進展：
退出海工市場
川崎重工原本準備建造完最后一艘海工船就“完美”退出海工裝備建造市場，但卻沒想到最終以撤單的形式結束。
7月，川崎重工正式撤銷了為挪威海工船東IslandOffshore建造的一艘大型海底作業船“IslandNavigator”號的訂單。這艘海工船于2014年年初訂造，當時合同價格約為2.44億美元。“IslandNavigator”號是目前川崎重工在海工裝備領域最后一艘在建新船。至此，川崎重工正式退出海工裝備建造市場。
由于石油價格持續波動，過去兩年來，川崎重工船舶及海工裝備業務出現了巨額虧損。受此影響，2016年10月，川崎重工成立了重組委員會，旨在對船舶和海工裝備業務結構進行基本修正。作為重組策略之一，川崎重工決定退出海工裝備建造領域。
未來計劃：
川崎重工還計劃在2020財年前后關閉香川縣坂出工廠兩座主要船塢中的一座。川崎重工將把商船建造業務的重心從日本國內轉移到中國，而坂出工廠今后則將專注于建造LNG船。
川崎重工目前在中國的兩家合資船廠——南通中遠川崎船舶和大連中遠川崎同時也是中遠海運重工成員企業。其中，南通中遠川崎《基于兩化深度融合的智能船廠建設》項目成功入選工業和信息化部的《2017年制造業與互聯網融合發展試點示范項目名單》，成為船舶行業唯一一家智能工廠解決方案試點示范項目的企業。
三井造船——分拆業務，收縮造船規模
2017年造船業務發展策略：在2017年中期管理計劃中，三井造船表示將從2018年4月1日開始轉變為控股公司體制，并將目前的三井造船分拆為船舶、機械和工程三家子公司。造船業務方面，將持續收縮造船業務規模，僅在與業務伙伴的合作關系中維持造船活動，包括向其他造船企業授權技術或委托第三方生產。
進展：
調整企業結構
今年6月，三井造船決定將旗下三大事業部拆分為三家獨立子公司，并將于2018年4月1日正式轉為控股公司體制，控股公司將更名為Mitsui E&S Holdings，持有拆分后的三家子公司100%股權。造船業務將成為主要的子公司。
拆分完成后，母公司將作為上市控股公司，主要負責集團的戰略規劃和財務管理，同時控股上市子公司三井海洋開發工程公司（MODEC）。
尋找合并對象
商船三井聯手三井造船研發船舶大數據系統
今年6月，商船三井和三井造船正式宣布，就共同開發基于實時數據的下一代船舶監測和支持系統達成合作。
商船三井和三井造船還將參加日本國土交通省為2017財年運輸研究和技術促進計劃選擇的自主海洋運輸研發項目。該項目的目的是建立自主船舶路線圖，預計該路線圖將帶來更加安全和更加有效的船舶運輸。
除了商船三井和三井造船發起的聯合開發項目外，還將邀請其他海事團體，如造機廠、柴油發電機廠等利用他們的創新技術支持和滿足下一代船舶監測和支持系統。
MAN與三井造船簽署全面合作協議
今年5月，日本三井造船與曼恩柴油機與透平公司(MAN Diesel & Turbo)簽署了全面合作協議，強化雙方現有的業務合作。雙方將在現有的船舶和陸用電站合作的基礎上，進一步拓展至FPSO相關設備、蒸汽輪機及壓縮機等領域。雙方的合作將涉及研發、設計、生產以及EPC總包業務。
三井造船（中國）投資有限公司開業
6月15日，日本三井造船株式會社在上海舉行三井造船（中國）投資有限公司開業典禮。三井造船代表取締役社長、首席執行官田中孝雄表示，30多年來，三井造船與中國各界建立了良好的合作關系和深厚的友誼。尤其是三井造船與中船集團合資成立的中船三井已經成為中國首屈一指的船用主機制造廠商，而且相關出資方還在近日簽訂了增資協議，將進一步擴大中船三井的生產規模，不斷鞏固其“中國第一船用主機廠”的地位。
三井造船希望借助三井造船（中國）投資有限公司，充分發揮三井造船多元化產品和服務、工程管理等方面的優勢，不斷滿足中國市場需求，繼續推動三井造船在中國的各項事業發展。
對中國船企的啟示
日本船企應對市場危機所采取的策略，既是源于對造船業發展規律的深刻認識，從長遠著眼提升競爭力，又是結合當前全球造船競爭態勢及自身發展狀況，科學定位抓住產業鏈高端謀求增長。那么，日本船企的戰略調整對中國造船企業有何啟示？
首先，依靠產業結盟合作共同抵御市場危機。在日本國內，造船企業與上下游構建起牢固的海事產業聯盟，在市場低迷時期船廠與船東重新協商交船期、付款，與鋼廠、配套廠協商資材采購價格與交貨期等，互相支持、共同發展。與此同時，日本船東優先選擇本國船廠下單造船，船廠也優先選擇本國配套企業供貨，通過整個產業鏈上下游合作提升自己的競爭力。還有，造船企業間結盟以及重組整合，也是日本造船業提升規模生產、技術研發、采購成本等方面優勢的有效途徑。
其次，企業層面科學制定并靈活調整經營尤其是接單策略。金融危機后，日本船企在造船生產、營銷接單方面呈現明顯的階段性特征，可謂是“摸準脈、抓對藥”。前期總體上采取的是收縮策略，降低船廠開工、減緩承接低價訂單，中期（2013年下半年）開始利用匯率貶值、短期交船船位充足等優勢積極擴大接單，提升船廠運營水平。2015年后，大部分船企手持訂單較為飽滿，又開始對市場低價訂單持觀望態度，選擇性接單。在接單策略調整變化的過程中，部分有實力的企業還積極進軍LNG船、超大型箱船等高端船型市場，并根據市場需求變化重點承接VLCC、阿芙拉型油船等船型。
再次，重視科研持續加強研發，依靠領先技術提升船型市場競爭力。除了建造質量外，日本船企的散貨船設計，在燃油效率、綠色環保、運營經濟性等方面都很有特色。同時，日本船企的很多船型設計都能做到適度超前，在壓載艙涂層保護標準（PSPC）、共同結構規范（CSR）、壓載水處理公約等眾多的海事新規則新規范生效之前，就能在業界率先推出滿足上述要求、更具競爭力的船型供船東選擇，搶占市場先機。
最后，通過質量、品牌、服務贏得船東信賴。日本船企通過嚴格的生產質量管理、完善的售后服務，已經在國際上樹立了良好的品牌形象。除建造質量因素外，配套產品質量和完善的售后服務，都是其提升品牌、牢牢抓住船東客戶的重要途徑。
日本造船業針對未來發展，已經明確提出了國際市場份額提升至30%的目標。在全球船舶市場需求短期內仍維持低迷的形勢下，這無疑將對中國、韓國造船業發展帶來極大的挑戰。中日韓“三足鼎立”的造船競爭格局，已經持續了差不多10年左右時間,日本造船業雖然在成本、效率方面不斷被韓國、中國逼近，國際市場份額不斷被中韓所“蠶食”，但在國際上仍占有不低的份額，甚至還曾一度反超韓國。同時，論起應對市場危機的策略,日本的經驗要較中韓豐富的多,非常值得學習和借鑒。目前,中國造船業正處于由大做強的關鍵時期,在全球船舶市場低迷的形勢下，只有依靠提升自身在科技研發、產品質量和品牌、生產管理和成本等各方面的競爭力,才能在今后更趨激烈的競爭中立于不敗之地。
市場的不景氣外加全球運力過剩，全球造船市場均深陷“寒冬”，遲遲不能回暖。于是，向來對市場反應較快的日本船企采取措施及時調整策略。今年年初，三家日本船企——三菱重工（MHI）、川崎重工（KHI）和三井造船（MES）陸續公布了2017年造船業務發展策略。現如今，今年已經過半，各家的改革進展如何了呢？讓小編帶大家去一探究竟吧。
三菱重工——通過造船聯盟強化競爭力
2017年造船業務發展策略：在商船建造業務發展計劃中，三菱重工將與今治造船、大島造船和名村造船等專業造船公司建立聯盟作為2017年的改革重點，通過聯合開發新船型和新技術、共享設計和員工、實現工程工具的標準化和裝備的共通化、靈活應用各公司的建造能力等措施，實現優勢互補、追求協同效應，強化公司在全球市場上的競爭力，從而獲得持續增長。此外，發展計劃還表示將調整三菱重工去年10月提出的進軍歐洲大型客船市場的策略，暫時不重點發展大型客船。
進展：
重塑造船業務
7月31日，三菱重工正式決定將造船業務剝離成為獨立的子公司，以便徹底改革、明確造船業務責任并更好地與日本國內其他船企合作。新的子公司將在2018年1月1日成立，完成商船業務的改革。
2018年1月1日，三菱重工將在橫濱市成立新的全資子公司，以下關造船所承擔的中小型船舶為中心，從事船舶工程、設計、制造和修理等工作。與今治造船、大島造船、名村造船在商船業務方面的合作也將主要由新公司完成。
另外，2018年1月1日，三菱重工還將在長崎市成立另一家子公司，專注于液化氣船和大型船舶。2015年，三菱重工曾在長崎造船廠香燒工廠內設立了負責建造船體和分段的子公司——三菱重工船體，新成立的子公司將作為三菱重工船體的繼承公司。
三菱重工主要建造液化石油氣和液化天然氣運輸船，以及油輪、散貨船、集裝箱船和汽車運輸船。其船舶海洋事業本部是三菱重工最早起家的部門，擁有超過130年的歷史。
2016年10月，三菱重工宣稱，豪華郵輪建造業務給三菱重工帶來了約2500億日元的巨額損失，三菱重工將退出豪華郵輪建造市場。
打造“超級”造船聯盟
2017年6月，三菱重工和大島造船廠簽署了類似的基礎協議，組建商船業務聯盟，提高各成員在全球船舶建造市場上的競爭力。
2017年3月底，三菱重工與今治造船、名村造船達成原則性協議，就商船業務展開對話，建立造船聯盟。協議旨在通過建立優勢互補、協同配合的造船聯盟實現持續增長。各方尊重彼此的獨立性，合力加強各成員在全球市場上的競爭力。
2016年10月，三菱重工宣布將與名村造船、今治造船和大島造船進行合作。三菱重工希望與三家企業共同出資，組建承包造船業務的新公司。
未來計劃：
三菱重工表示，組建聯盟是為了將三菱重工在造船技術和工程方面的優勢與其他三家船企的建造能力和成本競爭力結合起來，通過結合這些優勢，新聯盟將推進船舶開發能力、增加協商響應并進一步削減成本，從而加快提高全球市場競爭力。
此外，三菱重工還考慮組建新的造船技術開發和教育中心，其目的是創新技術和開發人力資源以便向全球擴散日本商船建造技術。
三菱重工稱，成立新的技術中心是為了創造新的基礎技術并開發人力資源，在全球范圍內宣傳日本的商船技術，運用三菱重工在商船科技方面的資源來繼承并進一步發展日本的造船基數。
未來，三菱重工計劃邀請日本船企、海運公司及其他企業加入這一技術中心，整合行業合作伙伴擁有的不同知識，提高日本造船業的全球影響力。
川崎重工——退出海工業務，業務重心轉移至中國
2017年造船業務發展策略：川崎重工在公布的船舶海洋業務結構改革計劃中表示，由于海工業務出現巨額虧損，因此不再等待海工市場需求復蘇，正式退出海工裝備建造市場。同時，把商船建造業務中心轉移至中國，日本本土的坂出工廠未來將僅專注于建造LNG船和LPG船。同時，基于對市場未來復蘇艱難的預期，川崎重工計劃縮小其30%造船業務規模，并降低其2020年造船業務銷售額目標至700億日元。
進展：
退出海工市場
川崎重工原本準備建造完最后一艘海工船就“完美”退出海工裝備建造市場，但卻沒想到最終以撤單的形式結束。
7月，川崎重工正式撤銷了為挪威海工船東IslandOffshore建造的一艘大型海底作業船“IslandNavigator”號的訂單。這艘海工船于2014年年初訂造，當時合同價格約為2.44億美元。“IslandNavigator”號是目前川崎重工在海工裝備領域最后一艘在建新船。至此，川崎重工正式退出海工裝備建造市場。
由于石油價格持續波動，過去兩年來，川崎重工船舶及海工裝備業務出現了巨額虧損。受此影響，2016年10月，川崎重工成立了重組委員會，旨在對船舶和海工裝備業務結構進行基本修正。作為重組策略之一，川崎重工決定退出海工裝備建造領域。
未來計劃：
川崎重工還計劃在2020財年前后關閉香川縣坂出工廠兩座主要船塢中的一座。川崎重工將把商船建造業務的重心從日本國內轉移到中國，而坂出工廠今后則將專注于建造LNG船。
川崎重工目前在中國的兩家合資船廠——南通中遠川崎船舶和大連中遠川崎同時也是中遠海運重工成員企業。其中，南通中遠川崎《基于兩化深度融合的智能船廠建設》項目成功入選工業和信息化部的《2017年制造業與互聯網融合發展試點示范項目名單》，成為船舶行業唯一一家智能工廠解決方案試點示范項目的企業。
三井造船——分拆業務，收縮造船規模
2017年造船業務發展策略：在2017年中期管理計劃中，三井造船表示將從2018年4月1日開始轉變為控股公司體制，并將目前的三井造船分拆為船舶、機械和工程三家子公司。造船業務方面，將持續收縮造船業務規模，僅在與業務伙伴的合作關系中維持造船活動，包括向其他造船企業授權技術或委托第三方生產。
進展：
調整企業結構
今年6月，三井造船決定將旗下三大事業部拆分為三家獨立子公司，并將于2018年4月1日正式轉為控股公司體制，控股公司將更名為Mitsui E&S Holdings，持有拆分后的三家子公司100%股權。造船業務將成為主要的子公司。
拆分完成后，母公司將作為上市控股公司，主要負責集團的戰略規劃和財務管理，同時控股上市子公司三井海洋開發工程公司（MODEC）。
尋找合并對象
商船三井聯手三井造船研發船舶大數據系統
今年6月，商船三井和三井造船正式宣布，就共同開發基于實時數據的下一代船舶監測和支持系統達成合作。
商船三井和三井造船還將參加日本國土交通省為2017財年運輸研究和技術促進計劃選擇的自主海洋運輸研發項目。該項目的目的是建立自主船舶路線圖，預計該路線圖將帶來更加安全和更加有效的船舶運輸。
除了商船三井和三井造船發起的聯合開發項目外，還將邀請其他海事團體，如造機廠、柴油發電機廠等利用他們的創新技術支持和滿足下一代船舶監測和支持系統。
MAN與三井造船簽署全面合作協議
今年5月，日本三井造船與曼恩柴油機與透平公司(MAN Diesel & Turbo)簽署了全面合作協議，強化雙方現有的業務合作。雙方將在現有的船舶和陸用電站合作的基礎上，進一步拓展至FPSO相關設備、蒸汽輪機及壓縮機等領域。雙方的合作將涉及研發、設計、生產以及EPC總包業務。
三井造船（中國）投資有限公司開業
6月15日，日本三井造船株式會社在上海舉行三井造船（中國）投資有限公司開業典禮。三井造船代表取締役社長、首席執行官田中孝雄表示，30多年來，三井造船與中國各界建立了良好的合作關系和深厚的友誼。尤其是三井造船與中船集團合資成立的中船三井已經成為中國首屈一指的船用主機制造廠商，而且相關出資方還在近日簽訂了增資協議，將進一步擴大中船三井的生產規模，不斷鞏固其“中國第一船用主機廠”的地位。
三井造船希望借助三井造船（中國）投資有限公司，充分發揮三井造船多元化產品和服務、工程管理等方面的優勢，不斷滿足中國市場需求，繼續推動三井造船在中國的各項事業發展。
對中國船企的啟示
日本船企應對市場危機所采取的策略，既是源于對造船業發展規律的深刻認識，從長遠著眼提升競爭力，又是結合當前全球造船競爭態勢及自身發展狀況，科學定位抓住產業鏈高端謀求增長。那么，日本船企的戰略調整對中國造船企業有何啟示？
首先，依靠產業結盟合作共同抵御市場危機。在日本國內，造船企業與上下游構建起牢固的海事產業聯盟，在市場低迷時期船廠與船東重新協商交船期、付款，與鋼廠、配套廠協商資材采購價格與交貨期等，互相支持、共同發展。與此同時，日本船東優先選擇本國船廠下單造船，船廠也優先選擇本國配套企業供貨，通過整個產業鏈上下游合作提升自己的競爭力。還有，造船企業間結盟以及重組整合，也是日本造船業提升規模生產、技術研發、采購成本等方面優勢的有效途徑。
其次，企業層面科學制定并靈活調整經營尤其是接單策略。金融危機后，日本船企在造船生產、營銷接單方面呈現明顯的階段性特征，可謂是“摸準脈、抓對藥”。前期總體上采取的是收縮策略，降低船廠開工、減緩承接低價訂單，中期（2013年下半年）開始利用匯率貶值、短期交船船位充足等優勢積極擴大接單，提升船廠運營水平。2015年后，大部分船企手持訂單較為飽滿，又開始對市場低價訂單持觀望態度，選擇性接單。在接單策略調整變化的過程中，部分有實力的企業還積極進軍LNG船、超大型箱船等高端船型市場，并根據市場需求變化重點承接VLCC、阿芙拉型油船等船型。
再次，重視科研持續加強研發，依靠領先技術提升船型市場競爭力。除了建造質量外，日本船企的散貨船設計，在燃油效率、綠色環保、運營經濟性等方面都很有特色。同時，日本船企的很多船型設計都能做到適度超前，在壓載艙涂層保護標準（PSPC）、共同結構規范（CSR）、壓載水處理公約等眾多的海事新規則新規范生效之前，就能在業界率先推出滿足上述要求、更具競爭力的船型供船東選擇，搶占市場先機。
最后，通過質量、品牌、服務贏得船東信賴。日本船企通過嚴格的生產質量管理、完善的售后服務，已經在國際上樹立了良好的品牌形象。除建造質量因素外，配套產品質量和完善的售后服務，都是其提升品牌、牢牢抓住船東客戶的重要途徑。
日本造船業針對未來發展，已經明確提出了國際市場份額提升至30%的目標。在全球船舶市場需求短期內仍維持低迷的形勢下，這無疑將對中國、韓國造船業發展帶來極大的挑戰。中日韓“三足鼎立”的造船競爭格局，已經持續了差不多10年左右時間,日本造船業雖然在成本、效率方面不斷被韓國、中國逼近，國際市場份額不斷被中韓所“蠶食”，但在國際上仍占有不低的份額，甚至還曾一度反超韓國。同時，論起應對市場危機的策略,日本的經驗要較中韓豐富的多,非常值得學習和借鑒。目前,中國造船業正處于由大做強的關鍵時期,在全球船舶市場低迷的形勢下，只有依靠提升自身在科技研發、產品質量和品牌、生產管理和成本等各方面的競爭力,才能在今后更趨激烈的競爭中立于不敗之地。
