2010年起試點，船舶“油改氣”已推行5年。然而，幾年來該項試點幾乎處于停滯狀態。記者了解到，目前在長江上每天行駛的LNG(液化天然氣)船舶不超10艘。

　　“不僅是江蘇，全國都是這個狀況。”中國天然氣集團港能國際融資租賃有限公司譚建明說，“江蘇有家民營企業江蘇鴻運，手上有建設80個加氣站的批文，但5年只建了7個，建成的7個也只完成了土建，一個也沒有投入運營，因為沒有用戶。”

　　有專家曾預計，到2015年全國有1610艘船使用LNG，每年消費16億～20億立方米天然氣。然而，目前LNG動力船舶尚處于起步發展階段，總體規模較小。截至4月底，全國內河水運已運營的LNG動力船舶只有15艘，主要航行于長江干線、京杭運河等水域。

　　船舶“油改氣”推行緩慢，一是因為成本問題。據介紹，萬噸級柴油船造價不超過200萬元，但用天然氣的造價至少300萬元，把“油船”改造成“氣船”，其改造成本也在30萬至100萬元之間。缺少LNG船舶延緩了LNG加氣站建設，船東不愿油改氣，造船商也就漠視LNG船。“這是一個先有雞還是先有蛋的問題。”江蘇安順船舶制造有限公司相關負責人說。

　　“油氣差價沒有拉開，油改氣也就沒有積極性。”譚建明說，“目前用油和用氣的成本差不多，以后天然氣的價格可能會降，而油價可能會漲，這樣，推動船舶油改氣有望更順利些。”

　　事實上，推動船舶油改氣已迫在眉睫。大氣污染三大污染源，除了機動車、工業企業排放外，船舶污染是第三大污染源。目前我國港口航運燃油標準較低，船舶主要使用重油或劣質柴油，一艘燃油含硫量3.5%的中大型集裝箱船，以70%最大功率的負荷24小時航行，其一天排放的PM2.5相當于21萬輛貨車。

　　江蘇是水運大省，擁有內河航道2.43萬公里，占全國的五分之一。全省擁有內河營運船舶4.93萬艘，占全國的1/4，常年航行于江蘇省內河的船舶大約有10萬艘，長江江蘇段每天船舶通行量約3000艘。來自上海的報告顯示，整個長江水道因船只污染物排放對沿線近500個取水口造成威脅。

　　日前國家出臺《船舶與港口污染防治專項行動實施方案》，也在倒逼船舶油改氣進程。方案規定，2018年起投入使用的沿海船舶、2021年起投入使用的內河船舶執行新修訂的《船舶污染物排放標準》，并在2020年底前全面完成其他航行船舶設施、設備配備和改造，經改造仍不能達到要求的限期予以淘汰。

　　“國家現在給了江蘇300條船的油改氣指標，并且規定目前每艘船能補貼85萬到140萬，以后補貼會慢慢減少。”中國天然氣集團有限公司市場營銷副總裁談一良說，“我們和江蘇的5家船舶建造企業簽訂了戰略合作協議，提供融資幫助他們建造LNG船。”下一步，中國天然氣集團將和中海油合作，從氣源到加氣站等形成上下游的產業鏈，力推船舶油改氣。

　　企業大多關注經濟問題，解決污染、保護環境離不開政府的指導和激勵。事實上，用天然氣的船有一些優惠，比如在運河里可以優先過閘無需排隊，江蘇籍的船只需繳納一次費用等。“我們是企業，對我們來說，利潤很關鍵。沒有政府的扶持，我們不敢進入這個領域。”某造船廠經理表示。

　　此外，記者了解到，目前內河船用LNG燃料，是依靠陸路的LNG專用槽車運輸獲得，氣源來自沿海LNG接收站和國內天然氣液化廠。隨著未來內河LNG運輸政策的放開，船用LNG及燃料將可通過LNG運輸船直接供應，有利于其規?；\輸補給和降低物流成本。

　　在業內人士看來，船舶油改氣是個巨大的市場。2017-2020年我國將累計新建內河船舶約1.2至1.4萬艘，若其中70%采用LNG燃料作為動力，大約有1萬艘新建LNG動力船。“船的壽命比車長，加氣量大，且新建、改造的投資成本更高，一旦該市場空間打開，規模相當可觀。”談一良說。