全球船隊的發(fā)展受到諸多盤根錯節(jié)的供需因素所影響，例如航運和貿(mào)易周期、投資者預(yù)期、海運規(guī)則規(guī)范以及船廠產(chǎn)能等等。其中一項影響因素是岸側(cè)基建項目，盡管很難把它從交錯復(fù)雜的供需關(guān)系中厘出，但其影響對LNG船而言卻較為顯著。

 

　　該柱形圖顯示了1996-2016年間LNG船船隊的發(fā)展情況以及至2020年船隊規(guī)模的預(yù)估，預(yù)估規(guī)模基于現(xiàn)有手持訂單的交船計劃，并假設(shè)沒有拆解。折線表示全球總名義液化產(chǎn)能（包括FLNG）與LNG船船隊數(shù)量之比。2017-2020年的預(yù)估值基于所有在建項目都如期投產(chǎn)，船舶如期交付，同時沒有船舶拆解及項目關(guān)停。更多關(guān)于LNG船數(shù)據(jù)可于在線數(shù)據(jù)庫SIN下載。

 

　　穿針引線？

 

　　思考航運業(yè)的供需關(guān)系時，常讓人聯(lián)想到先有雞還是先有蛋的問題。不過，就LNG船市場而言，LNG船訂單通常是為滿足特定的液化終端項目要求所定制，所以這一市場通常被認為是供給主導(dǎo)的。一個常提到的說法是，每單位年百萬噸的新液化終端產(chǎn)能將相應(yīng)地需要增加一艘LNG船以滿足運力供給。不過這個經(jīng)驗規(guī)律能被數(shù)據(jù)支持嗎？

 

　　乍看之下，這一原則似乎適用。2017年，海運LNG貿(mào)易量預(yù)計將同比增長約10%，達到2.94億噸。這些LNG貨物由當(dāng)前全球約500艘LNG船船隊提供運輸。而全球名義總液化終端產(chǎn)能預(yù)計增長超9%。LNG船船隊也很可能顯著擴張，2017年全年預(yù)計船隊數(shù)量增加超14%。

 

　　循線追查

 

　　回顧過去，似乎規(guī)律很明顯：LNG終端產(chǎn)能在1997~2007年間一直以剛好略低于9%的復(fù)合年均增長率增長。與此同時，LNG船隊的增長率是9%，與前者非常接近。如圖所示，在此期間名義年液化產(chǎn)能（年百萬噸）與船隊（艘數(shù)）比通常保持在0.8-1.0之間。新船訂單主要來自項目需求。

 

　　但接下來在2007-2016年間，該比率下降到0.7-0.8，這是由于船隊增長（復(fù)合年均增長率8%）超過液化產(chǎn)能擴張（7%）所致。這一供需失衡似乎可以歸于兩個重要原因：一是投機性訂單大增，這是由2011年日本福島核電站事故導(dǎo)致LNG船租金激增所引起。另一個是一些LNG項目投產(chǎn)有所推遲，比如安哥拉LNG項目（年520萬噸）和澳大利亞高更LNG項目（年1,560萬噸）。再加上LNG斷供風(fēng)險（如也門LNG工廠此前因戰(zhàn)爭而全面停工），造成的結(jié)果是近年來LNG船運力過剩，市場受到考驗。

 

　　編織新毯

 

　　從當(dāng)前船隊手持訂單量以及在建LNG項目來看，產(chǎn)能船隊比似乎到2020年時仍將略低于0.8，這一指標(biāo)可能令人擔(dān)憂。盡管逐漸增長的美國LNG出口量能夠消化一定運力，但LNG項目的延期已很常見。比如，如果預(yù)計在2020年生產(chǎn)的每年1.13億噸的產(chǎn)能中有30%將延期至2020年之后，那么產(chǎn)能船隊比將跌至0.72。

 

　　所以，液化產(chǎn)能與船隊規(guī)模存在緊密關(guān)系，雖然這并不是直接對應(yīng)的。當(dāng)然，理解LNG船市場需要考慮到很多相關(guān)的因素，而產(chǎn)能船隊比則提供了一個相對高階的角度來幫助我們考察供需關(guān)系。從某種意義上說，LNG項目在諸多紛雜影響航運的因素中也是不可忽視的一環(huán)。