中國航企中，中小航企數量占很大比重。相關數據顯示，中小航企數量占航企總數的98%，船舶艘數占總數的93%，船舶載重量占總載重量的60%，船舶貨運量占總貨運量的55%。目前，中國有2000多家從事沿海運輸的航企，加上內河航企約有5000多家，其中大型航企數量占比較小，尤其是在經歷近些年來市場的洗滌后，依然健康發展、稱得上大型航企的更是屈指可數。

 

　　但是，為數眾多的中小航企中，單家航企規模小、運力少，且正面臨運力過剩、貨運量不足、融資難、融資貴等生存難題。為此，《航運交易公報》記者獨家專訪中國船東協會常務副會長張守國，請他為中小航企支招。

 

　　記者：近幾年，航運市場持續低迷，導致全球范圍內與航運相關的企業紛紛破產，其中不乏大型企業。為此，歐洲金融機構紛紛收縮甚至退出航運資產，中國金融機構也有“挑肥揀瘦”的現象，導致中小航企陷入融資難、融資貴的窘境。中小航企該如何解決該難題，您有何建議？

 

　　張守國：融資難、融資貴的問題確實存在。近些年來，中小航企在經營過程中出現不少問題，例如，財務管理不規范，機構不健全，財務報告比較隨意、真實性較差，信用度較低等等。不少中小航企因為流動性不足而被迫破產，解決中小航企流動性不足的問題確實是最為關鍵的。但是，從另一個角度來看，金融機構也有它們的苦衷。在某會上，有金融機構反映，不是它們不給中小航企貸款，而是不敢給。目前中小航企的誠信度問題比較嚴重，甚至有騙貸的現象，有的中小航企經營出了問題后因為怕銀行追債，干脆玩失蹤，導致銀行出現很多壞賬。因此，從這個角度來看，中小航企提高企業誠信度是至關重要。其次，保持自身健康發展，將杠桿率保持在一定的程度。對于規模較小，但是對于健康發展且誠信度高的中小航企，銀行也是很樂意放貸的。第三，除了銀行貸款外，中小航企可以根據發展的不同階段，選擇合適的融資方式并適時拓寬融資渠道，如融資租賃、股權轉讓、P2P等。

 

　　記者：關于近兩年一直在實施的拆船補貼政策，有中小航企從業人士認為拆船補貼政策其實是為大型航企量身定制的，中小航企根本無法享受該優惠政策，為此有人認為游戲規則有失公平。對于這種現象，您如何看？中小航企如何能夠享受政策的優惠？

 

　　張守國：其實事實并不是這樣的，除了大型航企享受拆船補貼政策外，也有民營航企獲得拆船補貼，只不過由于大型航企的規模大、歷史長，持有的老齡船舶較多，因此符合拆船補貼政策的船舶也較多。從另一個角度來看，就算民營航企的老齡船舶符合拆船補貼政策，但是也未必就能拆得起，因為拆船后獲得的補貼資金遠遠不足以支撐建造新船。要想舊船換新船，航企得貼大部分錢，但是中小航企未必能拿出足夠的資金，尤其是在生存較為艱難的當下。有些中小航企是單船公司，船舶拆解后，沒有船可以經營，還不如讓老齡船舶繼續提供服務，至少還能繼續營生。

 

　　至于中小航企如何能夠享受政策的優惠，首先，中小航企應該積極發聲，注重與管理部門及行業協會的聯系，積極參與行業活動，及時反映經營時存在的問題。如果民營航企經營者自己都沒有對將來形成自己的思考，只等著天上掉餡餅，這種可能性不是沒有，但是極少。第二，充分了解相關國際公約的變化及國家相關政策調整并積極配合，在國家政策的指導下求發展，才不會走彎路，如積極配合國家“一帶一路”倡議和“走出去”戰略并進行相關布局。

 

　　記者：在集運市場，國際大型航企紛紛結盟、并購，很是熱鬧。在大型航企幾乎對市場形成壟斷，市場集中度越來越高的大環境下，中小航企該如何尋找生存空間？

 

　　張守國：大型航企的集中度確實非常高，中國船東協會共240多家會員單位（有一小部分為非船東公司），擁有的海上運力占全國的85%以上，但是其中中小航企平均每家企業的規模不到5艘船，運力不及2萬噸。

 

　　面對現實狀況，第一，中小航企可以抱團取暖，形成中小航企聯盟類似的組織，在組織內達成艙位共享、風險共同承擔的協議。

 

　　第二，盡管大型航企都在結盟，但是也不可能絕對壟斷市場。中小航企相比大型航企有著無法比擬的特殊優勢，如規模小、經營靈活、營運方式多樣、航線較短等，可以借助這些潛在優勢為客戶提供更周密，更細致的定制化服務。中小航企須與上下游客戶緊密合作，在細分市場尋求機遇，打造核心競爭力。因此，中小航企可以積極尋找利基市場，盡量避開大型航企的優勢航線，例如，可以考慮開展小型集裝箱船運營、支線運營或者為大型集裝箱船提供短駁服務等。

 

　　第三，積極適應形勢的發展，如充分利用互聯網時代的互聯網這一工具，支持并使用電子數據、云技術等，主動迎合客戶的需求。

 

　　第四，吸引人才。中小航企目前所面臨的問題不是一朝一夕所能克服和解決的，要想在困境下求生存，人才很重要。當今社會的競爭說到底還是人才的競爭，中小航企應該重視人才，留住人才。

 

　　記者：今年以來，BDI雖有起伏，但總體呈現波動上揚的趨勢。為此，市場人士認為散運市場已經走出谷底，正在緩慢復蘇，您是否贊成該說法？值此之際，中小航企該如何布局，是否是抄底的好時機？

 

　　張守國：8月21日，波羅的海干散貨運價指數16連漲，報1266點，給人散運市場正在復蘇的感覺，但是這其中也有航運旺季的因素。市場是否真的就此開始穩步復蘇，不會再有跌宕起伏的現象，目前還難以確定，因此，中小航企切忌盲目抄底、沖動抄底。散運市場屬于較為開放性市場，市場門檻低，資金可以快出快進，市場波動性很大。至于什么時候才是抄底的好時機，則是因人而異的。

 

　　記者：在持續低迷的航運市場中，大部分中小航企在生存線上掙扎，但是也不乏有激流勇進、脫穎而出的航企。對于一些中小航企的迅速發展，您有何建議？

 

　　張守國：中小航企在市場低迷之際仍然激流勇進者確實有，如青島洲際之星船務有限公司，擁有70艘船、295.7萬DWT，交通運輸部在上海航運交易所網站發布的“關于對2016年航企船舶運力排名信息的公示”中排名前列。中小航企中能有脫穎而出者確實是好事，但是切忌盲目擴張、沖動發展，已經破產的中小航企是前車之鑒。曾經的浙江遠洋等中大型航企巔峰時期確實發展很好，但是由于杠桿用得太大，最后現金流不足，于去年宣布倒閉。特大型航企也有轟然倒閉的例子，如韓進海運。因此，中小航企在發展過程中宜穩步推行、穩健發展，切忌步子邁得太快。