《航運交易公報》2017年第17期《船舶市場：以退為進》一文中曾引用中國船舶重工經濟研究中心數據來說明目前中國造船業參與度逐年降低這個事實：截至去年年底，中國活躍造船企業數量為130家，較2012年的151家下降14%，結合對各造船企業手持訂單量及市場發展情況，今年活躍造船企業的數量將進一步降低。

 

　　不過正如《航運交易公報》此前的行業分析文章所指出的那樣，與身處服務業的航運企業大為不同，身處制造業的造船企業很難通過“玩家”數量的減少以及“捏面團”式的整合達到效益層面立竿見影的效果——特別是在受到各種制約因素限制的條件下，造船企業的整合往往是“合而不整”。

 

　　事實上情況也確如預想中的那樣，從中國船舶工業行業協會上半年的統計數據來看，造船業的復蘇力度事實上差強人意。上半年，全國造船完工量約為2654萬DWT，同比增長約57.4%；承接新船訂單約1151萬DWT，同比下降約29.0%。6月底，全國手持船舶訂單約8284萬DWT，同比下降30.5%，且較去年年底下降16.8%。

 

　　誠然，最近充斥耳畔的是諸如“南船”旗下的上海外高橋造船、滬東中華將承建達飛輪船9艘2.2萬TEU型船的好消息。然而，這是否正驗證了中國造船企業依然無法擺脫傳統優勢領域的束縛？上半年，全球航貿的增幅只算是微微翹頭，運價的震蕩上揚并不能被看作航運業整體性回暖的征兆，相反地，船隊運力過剩的癥結將在未來幾年壓抑船東們對新船的需求度。克拉克森3月份下調修正包括今年在內的全球造船市場的展望數據——整體以下調為主，最大下調幅度甚至超過兩成——即便2019年造船市場有較大增幅，也是建立在對后面若干年增幅不大的預判基礎上，況且這種預判對散貨船、集裝箱船這類傳統型制的船舶尤甚。好消息要帶給細分船型市場的玩家們：包括小型支線箱船、成品油輪、液化氣船、化學品船以及特種船等船型。這些門類的船舶在未來一段時間甚至未來幾年市場需求空間較大，然而值得注意的是，想在相關細分市場插上一腳的嘗試可能會以失敗告終。

 

　　一個奇怪的問題在于，雖然造船企業環顧左右，已然顯得有些形單影只，然而出局者的數目依然在增加——已過“花甲之年”的長航重工青山造船確定跳出造船這潭苦海，并計劃利用自身優勢，瞄準鋼結構市場，意圖打造集裝箱的集散中心。   由此看來，只要造船企業接單依然困難、手持訂單依然不增反降、船賣了依然不掙錢、融資依然比登天難，改革的藥劑就依然不能停。

 

　　中國重工：獲利不易

 

　　在“北船”內部一系列整合動作塵埃落定后，上半年中國重工（601989.SH）的半年報應該說是頗具參考價值——在排除各種干擾因素后，確實能真實地體現其獲利能力。

 

　　上半年，中國重工實現營業收入192.28億元，同比下降20.19%；實現歸屬于母公司所有者凈利潤（歸母凈利）6.28億元，同比下降19.20%。雖說營收和歸母凈利同比都有約兩成的跌幅，但是考慮到上半年中國船舶行業80家重點監測企業的平均利潤同比跌幅接近50%，應該說中國重工業績表現尚可（見表1）。

 

　　在表1的“主要子公司經營業績”中不難發現，除大船重工外，另外三家企業對“歸母凈利”的貢獻均為負值。考慮到大船重工為中國軍品艦船建造的核心企業，可見軍品艦船對中國重工在“船舶制造及修理改裝”分產品領域的比重依然為大。實際上該板塊上半年毛利率為7.31%，同比上升1.58%，就是由于軍工產品占營收比重上升所致。

 

　　另外，值得注意的是，在分產品領域內毛利率最高的“艦船裝備”和“能源交通裝備及科技產業”兩項，上半年毛利率均略微收窄——裝備類產品與非船產品經濟附加值有進入下降通道的趨勢。

 

　　最后，上半年“海洋經濟產業”營業收入、營業成本均為負數，主要是由于大船重工下屬企業鑒于海上鉆井平臺建造合同終止的情況分別沖減報告期內海工營業收入和營業成本所致——當然這也從側面昭示著海工領域的復蘇之路漫漫。

 

　　中國船舶：盈利真難

 

　　與中國重工不同，上半年中國船舶（600150.SH）歸母凈利為負。上半年，中國船舶實現營業收入85.37億元，同比下降27.63%；歸母凈利計-0.20億元，同比驟降215.53%。應該說隨著若干個報告期內的主營毛利率持續維持在兩位數左右，中國船舶達成持續盈利的目標不是難事，特別是子公司上海外高橋造船最近喜事連連：一邊是接獲達飛輪船巨輪訂單；一邊是與山東海工達成處置在建自升式平臺的協議。上海外高橋造船對中國船舶的盈利目標起到舉足輕重的作用，從表2中“直接控股子公司盈利情況”可見一斑。

 

　　從表2中的“主營業務分產品情況”不難發現，中國船舶各分產品的營收都由于市場不景氣而有了相當大幅度下降。此外，由于產品結構的變動導致機電類設備的毛利率下降更大。