中國經濟進入新常態，全球經濟增速放緩，航運市場何時復蘇“難以確定”。在11月初舉行的國際航運年會2015上，來自航運、港口、物流、造船、金融、貿易、信息、制造等國際航運產業鏈相關方重量級人物齊聚一堂，共同探尋航運業發展的新動力能，以前瞻視野及革新力量引領行業發展新航向。

　　外部環境方面，中國政府提出“一帶一路”戰略，這不僅給國際航運帶來新的區域發展機遇，更給行業的長遠戰略格局帶來深刻影響。“一帶一路”將有利于創造全球海運貿易需求、有利于完善全球海運物流網絡。

　　盡管如此，面對全球宏觀經濟形勢、貿易格局、產業調整的重大變化，航運企業必須徹底擺脫依靠經濟熱度、貿易增量、價格泡沫、資本推動等市場因素推動的“外在化”增長模式，未來航運企業的發展，要重在培育“內生型”增長動力，提高自身的經營能力、管理水平、服務質量、運營效率和成本優勢來實現。

　　此外，對資源的組合與應用，是航運企業成長的基礎，也是參與競爭的基礎。在產業滲透、跨界合作、利益交叉以及“互聯網+”大潮的推動下，航運企業在未來的資源配置模式上也可能要做出調整。

　　經濟趨緩下的航運走勢

　　航運業與全球經濟緊密相關，經濟趨緩、運力過剩、運價低迷是目前航運市場的現狀。要預測航運業的未來，首先需要看清經濟大勢。

　　航運業與全球經濟緊密相關，“中國因素”是否依然堅挺、美國是否如期加息、歐洲經濟多大程度好轉、其他經濟體經濟是否觸底回升……全球主要經濟體的未來牽動航運業走向。

　　經濟增長尚有驅動力

　　渣打全球首席經濟學家Marios Maratheftis提及目前全球經濟的壞消息是，首先美國經濟會減速，明年會更明顯，這是一個威脅。美聯儲可能會在今年12月份加息，2016年上半年也可能會進一步增加利息，利率的提高標志美國財政政策非常大的調整。其次，2016年風險將會增加，原油市場供應將過剩，世界經濟和貿易都不可能出現繁榮。

　　Marios Maratheftis口中的好消息就是，美聯儲的加息不會超過1%；歐洲經濟會好轉，消費會增加，進入歐洲國家的難民將促使相關國家進行更多的基礎設施投資；中國經濟要實現重新平衡與轉型，盡管增速減緩，但有足夠的政策調整空間，“一帶一路”以及亞投行將成為未來投資增長、貿易增長及中國與世界其他國家互聯互通的驅動力。

　　著名經濟學家、中國國際經濟交流中心常務副理事長鄭新立認為，“十三五”時期中國的經濟增速能夠保持7%以上的增長速度。他判斷說，去年中國人均GDP達到7600美元，到2022年可能達到12000美元，進入高收入國家的行列。2025年左右，中國經濟總量用人民幣和美元市場匯率計算，可能趕上并超過美國，成為世界第一。到2030年中國人均GDP可以達到17000美元，這個時候根據世界各個國家的經驗，工業化、城市化的任務完成，快速增長期剛結束，這之前中國保持7%的經濟增長速度是完全有條件的。

　　中外運長航集團副董事長宋德星認為，中國經濟不會硬著陸，中國經濟不會去全球化。原因有三點：中國仍是發展中國家，增長的潛力、韌勁和發展的空間仍然很大，在經濟換擋期中，中國經濟將會在兩至三年時間觸及真實潛在增長水平；中國已經開始了新的一輪改革，它有異于過去十幾年依靠政府投資和外需拉動市場，而是類似于1978年開始的改革開放，屬于將會通過釋放改革紅利來提高經濟增長效率的一種，而這將是健康的；中國經濟的結構調整和再平衡，決不是去全球化，而是在穩步發展國際貿易與托底投資增長的基礎上實現更加依靠消費內需來拉動經濟增長，中國所實施的自由貿易試驗區戰略、所倡導的“一帶一路”以及正在推進的京津冀一體化和長江經濟帶戰略間接地表明了這一點。

　　航運業“危”“機”并存

　　中遠集團董事長馬澤華表示，當前航運業的困局主要體現在三個方面：一是航運需求增長緩慢。2008年金融危機以后的全球經濟復蘇緩慢而不均衡，新興經濟體處在結構調整和發展轉型期，海運需求增長放緩。二是航運運力供給持續過剩。近年來，船舶大型化、低價造船、對新型節能環保船型的追逐以及融資租賃業的快速發展都進一步放大運力供給，供需關系在需求增速較為乏力時更加惡化。三是航運企業轉型尚有很大空間。在行業發展和競爭態勢發生根本性轉變的形勢下，傳統航運企業雖然在市場開拓、成本控制、新技術應用等方面不斷創新，但在與客戶、與同業、與相關產業的商業模式創新方面還有很大空間可以探索。

　　宋德星表示，某種程度上，大家對于航運市場未來走勢的擔心，其中很大一部分是源于對中國經濟新常態下增速趨緩的擔心。過去十年，中國因素是關鍵，未來若干年，中國因素依然很關鍵。以年GDP來看，目前世界上夠得上10萬億美元量級的，只有歐盟、美國、中國，只有中國是發展中國家，經濟增速2倍以上于其他經濟體，對世界經濟增長的貢獻在去年仍然高達30%，進出口總額保持世界前列，鋼鐵產量占全球近一半，鐵礦石進口占80%，原油進口需求增量貢獻接近全球四分之一。未來的一段時間，能夠較大幅度影響航運市場波動的還將是中國，中國經濟的穩定運行是全球航運需求穩步增長的重要壓艙石。

　　宋德星強調，當前航運市場有亮點，比如市場投資船舶開始逐步趨于理性，市場兼并、市場聯盟趨于加強，小而精的特色市場行情不錯等等。但是最大的亮點，莫過于“一帶一路”。“一帶一路”建設，對于航運物流市場而言，首先在于基礎設施建設規模較為廣泛而宏大，將會對沖中國投資增速趨緩帶來的相應風險，穩住散貨市場的運輸需求，其次在于互聯互通將會促進中國至中亞、東南亞、歐洲之間的國際產能合作與貿易往來，這些都是非常積極的因素，而且體量巨大，將會是未來一段時間大家爭奪市場的重要戰場之一。

　　三大運輸市場走勢預測

　　而對于三大運輸市場而言，未來走勢到底如何？三大航運咨詢機構紛紛給出了自己的觀點。

　　集裝箱運輸市場：成本為王

　　今年，在集裝箱運輸市場，全球主干航線遭受前所未有的低迷運價。上海航運交易所總裁張頁從需求、運力、運價三個方面分析了未來的集裝箱運輸市場走勢，認為“成本為王”。

　　運輸需求方面，全球經濟有望繼續保持增長態勢，國際貿易小幅增長，拉動全球集裝箱運量平穩增長。張頁預計，如果中國經濟增速保持平穩的話，2016年的全球集裝箱運量增長6%左右。

　　運力供給方面，超大型新船運力繼續增長，拆解運力存量明顯減少，閑置運力規模逐步上升。張頁預計2016年全球集裝箱運力增長率為5%左右。

　　運價水平方面，目前8000TEU以上船型主要投放至東西向主干航線，東西向主干航線運力過剩難以緩解，主干航線年運價平均值持續低位震蕩。從上海航交所旗下的運價公司的遠期交易水平來看，也屬于中遠期看空，價格震蕩下行。

　　對于集裝箱運輸的未來而言，張頁認為“一帶一路”戰略帶來制造業的轉移，傳統主干航線和新興航線市場將此消彼長。為此，張頁為市場和企業提供了“三大錦囊”——審時度勢、降低成本：緊隨貿易趨勢，緊盯運力投放；隨行就市、控制成本：對外簽訂指數掛鉤協議，對內嚴控經營成本；善用工具、鎖定成本：利用遠期訂艙與遠期衍生品套保工具。

　　干散貨運輸市場：部分運力最好不被交付

　　目前，BDI指數在730點左右，比今年2月份產生的最低點數略高，但相對于2008年年中產生的接近12000點的最高指數，下降了超過90%。

　　波羅的海交易所亞太地區總監ChrisJones坦言：“作為一個整體，航運業面臨著多方面的挑戰，我們面對的很可能是前所未有的艱難運營環境。我們有責任義務減少人類對海洋和空氣環境的影響，這包括投資先進技術、新能源和操作系統的開發以及船舶營運方式的改變。這一切都需要投資。然而在經濟不景氣的情況下，我們很難消化如此多的壓力。殘酷的運費市場和當前經濟的不確定性讓干散貨船東舉步維艱。”

　　Chris Jones表示，根據中國船廠提供的數據，2015年前9個月的新船訂單（包含所有船型在內）為1816萬載重噸，相比于2014年同期下降65%。船廠間的合并意向已不再是新聞，這可以幫助優化運力，并且可能建造更多專業性船舶，例如液化天然氣船和郵輪。“然而目前的主要問題仍然是干散貨市場運力過剩。期貨的需求量減少，也是問題的癥結之一。鋼鐵的價格過低，船東不愿意大規模拆船，因此一些超齡船舶依然被閑置在市場中。”

　　Chris Jones認為，對于干散貨運輸市場而言，最好的設想是部分船舶最后并不會被交付。從1999年到2009年，干散貨船數量增加了大約71%，復合年增長率在5.5%左右。從2009年到2014年，干散貨船舶數量增加了將近10.3%，復合年增長率在10.3%左右。

　　原油運輸市場：中期內運費將下跌

　　自去年下半年國際油價下跌以來，原油運輸市場一枝獨秀。在德魯里集團董事總經理Arjun Batra看來，預計至2020年，油價將會一直低于65美元/桶。這將會促進經濟增長以及對原油的需求，美國進口將會適度減少，非洲和南美出口將會進一步深入亞洲市場；反映在原油運輸市場里，2014—2020年，海運原油貿易量預計以2.5%的年復合增長率增長，原油油輪噸—海里需求量的年復合增長率預計為2.7%（2009—2014年，這一數字為1.1%）。

　　Arjun Batra表示，一旦油價回升至85美元/桶，將會對亞洲石油需求國產生額外壓力，與此同時，高油價將會促使油砂和頁巖油產量增加，美國原油進口將會迅速減少。在此情況下，預計2014—2020年，海運原油貿易的年復合增長率將為1.3%，原油油輪噸—海里需求量的年復合增長率預計為1.5%。

　　根據目前的原油價格和海運貿易情況，Arjun Batra認為中期內油輪運費將會下跌。他的理由如下：布倫特原油價格的未來走勢圖顯示，2020年前，價格將會保持在65美元/桶以下，在這一價格水平下，預計美國石油產量將會適度增長，因為生產率的提高將會降低生產成本；高油價曾導致包括頁巖油在內的其他高成本石油供給的增加，頁巖油產量快速增長使得美國原油進口減少，曾導致了供給過剩的市場行情；歐佩克維持市場份額不變的決定已導致了油價的降低和存儲量的增加；船隊運力將會以健康的速度繼續增長，尤其是在2016—2018年間，屆時，收入將會在目前的基礎上下跌。

　　“一帶一路”下的航運機遇

　　航運及相關產業深陷低迷，“一帶一路”帶來福音。大型企業已有前期部署，且聽它們的經驗之談。

　　國務院推進“一帶一路”工作領導小組辦公室負責人、國家發展改革委西部司巡視員歐曉理介紹說，中國政府已經與一批國家簽署了共建“一帶一路”的備忘錄，相關部門也跟沿線國家的有關部門簽署了推進“一帶一路”的一些協議。這些協議的簽署，為下一步扎實的推進“一帶一路”奠定了很好的政治基礎。而下一步主要進行四個方面的工作：努力推進六大國際經濟走廊和若干海上節點的建設；務實推進八個領域的合作，其中基礎設施的互聯互通和產業投資合作可能是重點方面；努力培養核心團隊；扎實推進一批重點項目。

　　創造更多行業機遇

　　中遠集團董事長馬澤華認為，“一帶一路”對航運業復蘇是個重要福音。一是有利于創造全球海運貿易需求，“一帶一路”涉及亞洲、歐洲和非洲部分地區，包括五個核心通道、六大經濟走廊，有助于歐盟經濟穩定復蘇和發展中國家經濟轉型，創造出可觀的全球海運貿易需求。二是有利于完善全球海運物流網絡。“一帶一路”的建設將會促進現有海上和陸上運輸物流通道的優化和完善，水路和陸路通道將更加暢通，支持和促進沿線國家的經濟發展和貿易往來。三是有利于促進沿線國家軟實力提升。“一帶一路”不僅是硬件的發展建設，也是軟實力的連接、促進和提升，最終對區域經濟的發展產生積極而深遠的影響。

　　招商局集團副總經理蘇新剛也認為，“一帶一路”有助于推動全球經濟再平衡和一體化進程，并為海運業走出困境、持續發展帶來新機遇。“一帶一路”沿線60多個國家、數十億人口，經濟發展潛力巨大。這些國家之間的經濟融合和相互促進，以及陸上“一帶”與海上“一路”的互聯互通，為全球海運業發展帶來巨大需求。同時，“一帶一路”戰略致力于基礎設施、貿易、金融等領域的全方位合作，在項目、資金等方面為海運業發展提供有利條件。

　　中國船級社總裁孫立成表示，“一帶一路”繼承了中國古代絲綢之路的合作、共贏理念，以海陸運輸通道為紐帶把眾多國家和地區聯系起來，形成以基礎設施建設為核心的互聯互通。這種以基礎設施建設為重點的地區間物理連通將會比以往的合作更要求沿線各國在投資合作上加強協調溝通，有利于形成區域投資合作的新模式。其中構建這種新的合作模式的重要途徑之一就是產業產能合作，因而也應成為下一步“一帶一路”區域合作重點關注的領域。船舶工業被列為“開展國際產能合作”的主要產業和重點行業，在“一帶一路”特別是“海上絲綢之路”沿線的產業產能合作中扮演重要角色。船舶行業應抓住這一機遇，通過宏觀層面的政府間政策規劃與協調、中觀層面的產業對接與技術合作、微觀層面相關企業的協同配合，推進產業在“一帶一路”戰略下的國際戰略布局。

　　如何抓住歷史機遇

　　那么，航運業如何抓住這些機遇、突破當前困境、去創造更加可持續發展的未來，業界公司從自身實踐出來，都給出了答案。

　　中遠集團：堅守航運本質

　　馬澤華表示，航運業企業“一帶一路”下，首先要堅守航運本質，滿足客戶需求，促進國際經濟交流和貿易合作。互聯互通是“一帶一路”倡議實現的基礎和前提。運輸是互聯互通的最重要組成部分之一，通過基礎設施建設的完善，和海運、陸運、物流通道的聯通，促進并帶動經濟交流和貿易暢通。這是航運的根本。航運本質上就是為客戶搭建平臺和通道，提供更多選擇和更多方便。

　　其次，要持續致力于企業服務能力的提升，打造更具競爭力的商業主體。在區域布局上，高度關注“經濟凹陷帶”國家的發展狀況，積極參與這些國家基礎設施的投資建設，打造企業的先發優勢。在網絡構建上，要在“一帶一路”逐步建設核心樞紐港，逐步發展支線網絡；要運用互聯網技術和大數據手段，使碼頭的綜合服務和增值服務能力進一步優化提高。在服務方式上，定位全程物流綜合服務能力，為客戶提供一站式解決方案。在合作方式上，要加強與合作伙伴的溝通聯系，堅持合作競爭理念和共享經濟思維。

　　第三，要面向未來，履行企業社會責任，建設持續繁榮的“一帶一路”。海運是綠色運輸方式，航運企業要加大清潔能源應用，以加速陸上、港口和海上運輸的綠色低碳化，發展綠色“一帶一路”。同時，在“一帶一路”沿線國家參與投資和提供海運服務時，航運業要積極融入當地、服務人民，踐行企業社會責任。

　　招商局集團：加快國際化經營

　　蘇新剛表示，招商局集團在航運業低谷中通過參與“一帶一路”建設，港航物流業的服務能力和可持續發展能力得到提升。因此，對于航運企業而言，首先，要結合國家戰略，在全球經貿發展新格局中尋求發展機會。海運業是國家戰略性、基礎性產業，海運業發展要與國家發展戰略有機結合起來。共建“一帶一路”雖是中國單邊倡議，但隨著國際社會的深度參與，全球經貿格局將迎來再平衡和深刻調整，海運業要在新格局中發現機會，創造價值。

　　其次，深化戰略合作，通過價值共享和互利共贏實現共同發展。“一帶一路”建設倡導共建原則，核心就是要堅持“開放、包容、均衡、普惠”的合作理念。海運企業在“一帶一路”建設中，要擴大合作對象，與同行、客戶和投資者合作；拓寬合作內容，沿著產業鏈進行全方位的合作；深化合作方式，開展多層次、多業務的合作。

　　第三，著眼長遠發展。“一帶一路”建設是一項長期系統工程，對海運業的利好在短期內往往難以顯現。尤其是港口、物流園區的開發投資規模大、回收周期長、短期資金需求多。因此，我們在參與“一帶一路”建設時，要以戰略思維進行系統謀劃和整體部署，著眼于長遠利益，并兼顧到近期的發展要求。

　　第四，立足于市場，以客戶為中心，提供低成本、高水平服務。服務性是海運業的基本特性，“一帶一路”涉及國家眾多，地理區位因素各異、經濟發展水平不一，要求我們根據客戶、地域、貨類、需求等特點，提供有針對性的優質服務。同時，以低廉成本、先進技術為客戶提供高性價比的增值服務。這樣，市場需求將成有源之水。

　　中外運長航集團：堅持“物流化”思維

　　在中外運長航集團副董事長宋德星看來，對于航運物流業而言，不要一股腦的蜂擁而上，而是要在直面市場困難現實的前提下，冷靜分析，以“物流化”的思維積極參與“一帶一路”。

　　首先，“一帶一路”建設著力點之一在于互聯互通，互聯互通本身就屬于物流的范疇，需要以物流化的思維來應對。這主要包括，對于物流節點、物流通道的選擇、投資與建設，以及多種運輸方式的有效合作與銜接，要從整個物流供應鏈的角度以適當的成本、合適的定位來完成與市場需求最佳的匹配。

　　其次，航運本身就屬于物流范疇之中的一個節點，要與整個物流網絡連貫起來。除了過去一段時間航運企業大多采用向航運兩端進行物流化延伸，通過拉長服務鏈條提升競爭能力外，更重要的是要把自身置身于整個物流供應鏈的大環境中來，與物流企業進行通力合作，比如大力發展海鐵聯運等，通過提升所參與的供應鏈整體競爭力來實現航運自身的價值，把成本的競爭引向價值的競爭。

　　第三，航運企業要重拾物流業整合運力、控制運力的思維和運營模式。現在的現實是，運力相對于需求而言依然嚴重過剩，因此希望大家在參與“一帶一路”建設的過程之中，可以適當地重拾整合運力、控制運力的思維和模式參與競爭，而不是以擁有運力為單純目的，這對于整個行業和自身都是有利的。

　　馬士基集團：提高“互聯互通”度

　　馬士基（中國）有限公司董事長、馬士基集團北亞區首席代表施敏夫表示，在“一帶一路”的框架下，班輪運輸業的互聯互通是一個重要的措施。

　　為什么班輪運輸業的互聯互通如此重要？施敏夫認為，互聯互通高度的聯合可以幫助促進各家航運企業的競爭，會導致更多的國家和城市之間的聯系得以加強。按照已有的數據進行測算，中國的班輪運輸業的互聯互通程度每提高10%就意味著貿易成本下降3%、中國出口量增長9%、中國進口量增加6%。

　　施敏夫表示，投資交通基礎設施可以促進航運的互聯互通，可以使貿易和經濟的發展擴大。中國已經成為世界上最大的貿易國，中國應該成為最大的促進自由貿易的先鋒，“一帶一路”提供了非常好的機會，中國將會把這些經驗向沿線國家出口。中國將會把額外的工業和建筑的產能向國外轉移，協助先鋒公司擴展到海外，建立緊密的貿易關系。在經濟下行期和運力過剩的時候，整個航運業都將從中獲益。

　　大數據時代的航運創新

　　當下的航運窘境，或許可在大數據、互聯網技術等領域的發展浪潮中，從運營模式、戰略發展和技術標準等各個方面進行改革創新。

　　當前，航運業正處于重新洗牌、再次組合的過程，航運市場面臨著運力嚴重過剩、價格持續低迷的困境，傳統的手段與方法已經無力幫助航運企業擺脫眼前的局面。如何才能使航運企業從現階段的窘況中脫離出來，已經成為當今航運界共同的難題。

　　與此同時，大數據、互聯網技術、可再生能源、3D打印等領域的新發展對航運業的運營模式、戰略發展和技術標準都將帶來深遠影響。

　　大數據的驅動力

　　毫無疑問，當下世界是一個被數據包圍的世界。航運經營自然也會產生很多數據，所有的數據都是相關的，如何處理、利用這些數據就成為挑戰。

　　DNV GL執行副總裁、海事咨詢總監AlbrechtGrell表示：“我們要問的一個問題就是航運數據從哪來，怎么對這個數據進行認知，看到數據背后真正的含義。”一艘在營運中的船舶，通常在24小時內會生成高達20GB的數據信息，這些信息內容繁多，從天氣、發動機、航行位置、速度到燃油消耗等。這些原始數據量大、散亂、周期短。確保精確地獲得這些數據是進行精確分析的第一步，將這些數據進行整合是第二步，然后把這些數據與外部數據比如AIS、天氣等信息進行結合分析，就可能得出有意義的結論。

　　DNV GL集團副總裁、DNV GL大中國區主席、DNV GL 海事公司大中國區總經理Torgeir Sterri表示，數字化是航運發展的驅動力之一，這個驅動力本身就是一項技術。大數據驅動的數字化將會看到更多的遙感器可以實時接受各式各樣的結構化和非結構化的數據，并且這些數據的來源確定性越來越強。他進一步指出，更加智能的數字網絡，除了促進科技的應用，在航運業，可以實際模擬船舶周期所有的現狀，DNV GL利用大數據概念，開發了船隊績效監測系統，增進營運透明度的同時提高營運效率。

　　英國勞氏船級社北亞地區船舶業務總裁Jim Smith也表示，英國勞氏船級社將把大數據和有效數據作為中心應用于未來業務和技術的戰略計劃中。“1760年開始，我們的工作中就充滿了數據，包括入級的每條船的全壽命周期內的所有相關信息。若能獲得一艘船舶的核心數據，則通過集中分析設計、表現、天氣、路線、貨物和法規數據相關信息，可使尋找到最佳航線，便于船舶更高效經濟地行駛到指定港口。智能船舶將從根本上改變海運業的業務模式。”

　　那么，到底什么是智能船舶呢？中國船級社副總工兼規范與技術中心總經理陳實表示，智能船舶體現在幾個方面：一是智能航行，主要是自動航行優化，通過對海況、物流等相關參數的優化，在滿足航運周期和安全的情況下，使航運成本降到最低。目前這一技術世界上已經比較成熟，進一步的發展會形成自主航行。二是智能船體，主要是指對船體進行全生命周期的管理，包括建立船體數據庫，以及結構強度和性能的數據庫，為船舶的維修提供決策，比如通過數據庫預先制定維修計劃。應急服務可以提供輔助決策，確保安全。三是智能機艙，基于設備和系統監測為機艙提供輔助決策，高級發展階段是對機艙設備提供視情維修，這樣大幅度節省維修成本和周期。四是智能能效管理，通過能耗檢測、能效分析與報告，為能效優化輔助決策。五是智能貨物控制，從最佳配載以及基于對貨物的監測來輔助決策，確保貨物的安全。六是智能系統集成，通過對大數據的分析和處理，形成集中控制，一個平臺一個網絡來集中控制。

　　日本船級社董事長、總裁 Noboru Ueda也分享了大數據在行業里的應用。他表示，由NApa和日本船級社2012年完成的Napa—GREEN監控系統已經運營在很多船舶上，可以提高燃料效率，可以計算出最佳吃水與船速，從而提高了船舶運營效率的精確性，有效分析了船舶的運行情況，精確率達99.6%。“使用珍貴的數據，是我們在大數據時代邁出令人興奮的第一步。”

　　SAP大中華區售前總經理李旭東則認為，數字化是一個漸進的過程，從信息系統建設角度講，不是簡單替換，也不是一味追求數量多而不適的功能，在解決現有問題的同時，要考慮明天可能面臨的挑戰，并找到應對之策。“我們的責任是解決信息的互聯互通，幫助船東更好地實現和貨主、收貨人等利益相關方的互聯互通。我們重新定義了在互聯互通的情況下，一個數字化企業支撐其成功運行的信息系統理想模式。我們提到的互聯互通，提到的產業集群，跟以往相比，產業相關方合作、聯系要比以往更密切，這種聯系對信息系統的要求跟以前不同，需要合適的系統幫助企業實現這種不同。”

　　對接與融合“互聯網+”

　　航運業已經無法回避即將到來的智能化工業革命浪潮，也無法斷開與信息網絡的深層次的對接與合作。工業4.0給市場帶來了高效的生產效率，也給各行各業帶來了發展機遇。它既涉及到傳統的互聯網，還涉及到正在發展的物聯網，是一次基于虛實融合的工業革命。這對航運業朝著全面智能的方向加快轉型升級起到了助推作用，通過對云計算、大數據的運用，提升航運服務、管理、節能、運營的效率和能級。

　　如何借助工業4.0革命之東風，實現航運業自身發展的新蛻變，中外運航運董事長李甄認為主要有四個方面。

　　服務定制。工業4.0帶來的智能化水平可幫助航運企業實現定制化服務。通過引入應用電子標簽功能的信息化系統，一方面電子標簽記錄著航運企業實時更新的每艘船舶的運行狀態、航線位置等點狀定制信息；另一方面客戶可以在定位識別系統的幫助下，根據自身的服務需求自動識別讀取電子標簽所攜帶的相關信息，向航運企業提出定制化服務的請求，航運企業在收到請求后自動協調安排相關運輸任務。

　　智能管理。利用云計算、大數據等智能化手段，集成信息挖掘、遠程監控、實時預警及預測分析，推進智能化管理，提高設備運行效率。例如：通過智能機器人，實時評估船舶設備的運行狀態，最大可能地預知設備故障與操作失誤，加強管控預控措施，全面實現船舶管理的智能化。同時，機器人的逐步推廣也可以應用到一些基本船員的工作上，在提高效率的基礎上，使得管理的精細化水平得到進一步加強。此外，通過智能化與系統化的管理，既為航運企業積累先進的智能化管理經驗，又提高管理人員的綜合業務技能，為后續的深化發展夯實基礎。

　　節能環保。節能減排是順應當今世界發展潮流的戰略舉措，已成為世界人民的共識。隨著工業4.0引發的技術革命，在航運業逐步推廣與應用環保節能新興技術，通過船、岸之間現代化網絡，實時調整船舶設備工況、自動優化吃水、采用經濟航速，使之有效降低船舶營運成本、最大程度地減少排放。目前，世界大型航運公司大多對新造船舶進行了LNG準備裝置，有的已經投入實際使用，相信不久的將來，新能源及新能源使用裝置將會得到廣泛的推廣和運用。

　　優化運營。在實際營運過程中，航線設計和運營組織的合理與否直接影響著航運企業的經濟效益。通過建立智能系統，根據船舶航線途徑的航道水深、洋流海況以及天氣特點等外部環境信息，自動進行提煉對比、分析判斷，設計出最合理、最經濟的航行路徑，確定最理想的積配載方案，制定出效益最佳的運營組織計劃。由于工業技術的突飛猛進以及北極冰層的逐步消退，北極航線已經成為可能；加上北極航線所具備的獨特地緣條件與戰略意義，已成為各國航運企業爭相開發的焦點，這也為我們進一步優化運營拓展了空間。

　　除了航運業，對于航運服務業而言，同樣離不開“互聯網+”。廣州仲裁委員會主任、中國仲裁法學會副會長陳忠謙表示，互聯網時代的到來，仲裁及時加上互聯網的元素，也就是線上和線下裁案，可以在線上解決解紛，在這個仲裁平臺里面，通過互聯網在線上交資料，通過數據認證進行辦案，比如仲裁管理、案件管理、電子檔案形成、網絡視頻庭審系統，確保數據的安全性，與此同時我們研究跟法院以及航運部門、航運公司聯網進行網絡對接，在網上備案和受理、答辯，組成仲裁廳、開庭、作出裁決等。

　　中國船級社總裁孫立成表示，可再生能源對傳統化石能源的替代，3D打印引致的規模經濟效應減弱和滿足客戶需求的本地化生產趨勢加強，致使部分產業門類將由全球分工變為區域分工，由全球生產變為本地生產，沿海運輸替代部分遠洋運輸，海運運距縮短，以及新一代信息技術與船舶制造與航運業的深度融合都將引發影響深遠的產業變革，形成新的生產方式、產業形態、商業模式和經濟增長點。

　　航運業的創新路徑

　　處于瞬息萬變的數字時代，航運業到底如何創新發展？交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山認為，當前海運市場進入了新一輪的漫長調整，諸多政策提供了強有力的戰略支持。“要注重調整船隊功能結構，分類制定經濟政策。如國家安全船隊、經濟安全船隊、商業運輸船隊，以不同的定位來制定相應的政策。”

　　從企業層面而言，賈大山認為要優化海運資本結構，推進混合所有制改革。“我國航運業有國有資本運營平臺和民營資本運營平臺。從功能性的角度主要是通過國有平臺完成，商業性船隊則可以通過國有和民營共同完成。”

　　從產業鏈融合角度出發，賈大山認為要構筑海運產業鏈，推進協同發展。加強與金融企業的溝通，加強融資能力，加強造船企業、海運企業、貨主企業的合作。

　　從融資角度而言，賈大山認為，對于海運相關的融資政策、企業海運所得稅的問題，還需要進一步探索解決，與國際接軌，讓中國海運業企業與國際海運企業在同一市場進行公平競爭。

　　上海海事大學校長黃有方則認為，航運企業要進行“航運+供應鏈”的戰略思考。“實施‘航運+物流’戰略，僅做航運不夠，要知道怎么做全程物流。‘航運業+貿易’戰略，要更好地關注航運業與貿易的戰略結合。‘航運+金融’戰略，航運業要真正有話語權，并維系好供應鏈關系，金融能力很重要。‘航運+信息’戰略也是如此。總之，期望航運企業高度重視與物流、貿易、金融、信息的結合，要充分認識到，研究供應鏈就是研究信息流、物流、商品流和現金流，‘航運+供應鏈’戰略的轉型和創新是未來航運取勝之道。”

　　中遠集團總經理李云鵬表示，當前，世界經濟步入深度調整期，出現了很多不同以往的新特點：比如區域經濟的不平衡加劇、國際資本的流動性加快、金融市場的動蕩加強、大宗商品價格深度回落、新興經濟體持續減速等等。這些來自宏觀經濟方面的壓力都會立竿見影地體現在航運上：運力過剩、運價低迷、無序競爭、慘淡經營等特點。“低位運行的狀態將會持續相當長的時間。所以我認為航運公司要想實現突破性的發展，都會面臨革命性的變革。”

　　航運公司內生型增長將成為必然。李云鵬認為，航運公司未來的成長空間，更多要依靠自身能力和資源的提升利用，要實現增長動力由外到內的轉變，通過調整業務結構、客戶結構、組織架構、運營機制，不斷增強對外部市場需求的適應能力，對外界不利環境的免疫力。未來航運公司的發展，要重在培育“內生型”增長動力，提高自身的經營能力、管理水平、服務質量、運營效率和成本優勢來實現。對于具體的實現路徑，李云鵬舉例表示，一是流程再造的能力，就是改變航運經營傳統流程，提高重新設計、重新組合內部資源的能力，比如航線設計、服務流程的優化。二是市場布局的能力，特別是業務網絡布局與區域經濟的匹配程度，體現了經營能力；在當前區域經濟不平衡的環境下更是如此，實際是對航運公司捕捉市場機遇能力的要求，要由以往“依賴”市場轉向“駕馭”市場。三是產業鏈條延伸的能力，實現與航運相關產業的有效嫁接，通過產業上中下游的有機關聯，對沖航運業的既定風險。

　　產業集群之間的競爭將成為主流。李云鵬認為，僅僅靠航運公司內部資源的優化配置，已經越來越難以滿足客戶的需求，包括船東之間、船貨之間的合作形式都可能遠遠不夠，未來航運市場上船東之間、船貨之間的競爭模式，將被集群對集群的競爭模式所取代，因此如何構建產業集群將成為航運公司資源配置的重大戰略目標。產業集群在規模、層次、組合方面可能呈現出多樣性，一旦形成，將成為航運公司價值創造的主體模式。從構建路徑來看，以現有的船貨合作、聯盟聯營為出發點，以新技術為推手，吸引行業領先的利益相關方，形成航運及相關產業的集群。比如船東、貨主、物流、貿易、金融、IT、電商平臺等公司，可能共同構成一個產業集群，可以共享資源、共創價值、綁定利益，形成完整的航運產業生態圈。當市場上出現多個這樣的產業集群之時，市場競爭的格局就會發生革命性變革。

　　全程解決方案將成為利器。李云鵬認為，企業的成長過程，也就是為客戶創造價值的過程。為客戶提供海運服務，是航運企業傳統的價值創造方式，主要側重于海運段。但客戶的最終需求不僅僅存在于海運環節，而是涉及陸上運輸、港口、倉儲、信息、安全等各個方面，客戶的最終需求是“打通最后一公里”、“門到門”、“安全保質”的全程解決方案。在跨境物流的興起與“在線需求”的爆發正在重新定義很多傳統行業、跨界競爭與跨界整合正令傳統的行業界限愈發模糊的趨勢下，今后，提供“全程解決方案”的能力必將成為航運企業賴以生存的核心競爭力。真正的“全程解決方案”，需要兩個因素：一是對客戶的態度，二是提供服務的能力。