2017年11月15日，國家發改委召開定時定主題新聞發布，發布宏觀經濟運行情況并回應熱點問題。
港口涉嫌反壟斷存在的問題
國家發改委政策研究室副主任兼新聞發言人孟瑋表示，按照國務院反壟斷委員會的部署，根據有關方面的反映和外圍調查了解的情況，國家發改委會同交通運輸部，從今年4月中旬起，選擇上海港和天津港進行了典型調查。此次港口反壟斷調查，歷時2個多月，調查有關港口、港口下屬企業及港口上下游企業100余家，調查發現，有關港口涉嫌違反《反壟斷法》，且主要表現為以下三個方面：
1、限定船公司使用本港下屬企業提供的拖輪、理貨、船代等服務。
拖輪、理貨和船代是船舶在港口進行停靠和裝卸作業時需要的一些輔助性業務，市場本來是放開的。但調查中發現，港口通過簽署格式合同、不開放信息端口、為不同公司劃分市場等方式，限定或者變相限定船公司只能接受港口下屬企業提供的服務。
例如，在拖輪方面，有的港口與船公司簽署合同中設置由港口下屬企業提供服務的格式條款；有的港口在船舶信息申報系統中，根本沒有設置拖輪公司選項，實質上剝奪了船公司對于拖輪公司的自由選擇權。在理貨方面，有的港口不允許非下屬企業進入港口開展業務，有的則直接為理貨公司劃分了市場。在船代方面，有的港口在內貿、中轉等領域，不開放信息端口，使得船公司只能選擇港口下屬企業。這些做法完全排除了港口內相關服務市場的競爭，涉嫌構成限定交易行為，導致相關服務價格高企，不合理增加了實體經濟運行成本。
2、對不可競爭的本地外貿集裝箱裝卸業務，收取遠高于競爭性國際中轉集裝箱的裝卸作業費。
總體來看，在港口運輸的外貿集裝箱分為兩類：一種是以港口為出發地或者目的地的，可稱之為本地集裝箱；還有一種是在港口中轉，換船運輸至其他港口的，可稱之為國際中轉集裝箱。對港口而言，這兩類集裝箱在成本和面臨的競爭條件方面，均存在顯著差異。從成本來看，國際中轉集裝箱由于裝卸次數更多，成本相對高；本地集裝箱的成本則相對較低。因此，在政府定價時期，國際中轉集裝箱的裝卸費用定價高。但從面臨的競爭條件來看，本地集裝箱受運輸距離限制，貨主難以選擇其他港口運輸，港口面臨的競爭約束很小；對國際中轉集裝箱則不需考慮港口與貨物最終目的地之間的距離，在不同港口中轉差別不大，港口面臨的競爭環境非常激烈，甚至還面臨周邊其他國家港口的競爭。
調查顯示，由于競爭環境和壓力不同，很多沿海港口在兩種集裝箱裝卸費用上，采取了不同的定價策略。國際中轉集裝箱雖然裝卸成本高，但由于競爭較為激烈，很多沿海港口均制定了較低的價格。而對本地集裝箱，由于港口面臨的競爭約束較小，其收費水平顯著高于國際中轉集裝箱的水平，中間的差距高達2—3倍。這種依靠市場支配地位抬高價格的做法，涉嫌構成《反壟斷法》禁止的不公平高價行為。
3、向交易對象附加強制拆箱理貨、不競爭條款、忠誠條款等不合理交易條件。
很多港口利用其在相關市場的支配地位，在與船公司和貨主交易時附加了一些不合理的交易條件。例如，有的港口將本應由貨主自主決定是否需要的拆箱理貨服務，設置為碼頭提箱放行的前置條件。貨主需要提箱，必須先進行拆箱理貨并支付相關費用，增加了貨主負擔。有的港口在與船公司簽署的合同中，要求船公司將其作為周邊港口的中轉港，并且保證海運費不高于周邊港口相應航線的海運費水平。這些條款都與港口和船公司的交易本身無關，是不對等和不合適的，涉嫌構成附加不合理交易條件行為。
港口涉嫌反壟斷不利于港口自身做大做強
這些行為排除和限制了相關市場競爭，影響了公平競爭的營商環境，導致相關服務價格高企，增加了實體經濟運行成本，不利于港口自身做大做強，不能適應對外開放和經濟發展的需要。
首先，增加了實體經濟的運行成本。一是在市場已經放開的拖輪、理貨、船代等領域，由于港口的限定交易行為，使得相關市場完全缺乏有效競爭，服務價格高企。我們進行了對比。以理貨為例，在南方一些港口，理貨市場已經充分競爭，集裝箱船舶理貨價格已低至5元/箱。而在一些市場競爭不充分的港口，船舶理貨價格還高達18—22元/箱，差距達3—4倍。二是對本地集裝箱收取的裝卸費用過高。這部分費用由港口直接向船公司收取，再由船公司向貨主收取，費用過高也增加了實體經濟的負擔。三是強制要求交易對象接受一些不必要的服務，如有的港將拆箱理貨作為提箱的必備條件，并支付有關費用，不合理增加了相關經營者的生產經營成本。
其次，影響了公平透明的營商環境。港口是國家重要的基礎設施，也是一個復雜的業務系統。在這個系統中，有的業務只能由港口完成，如船舶的靠泊和裝卸業務；有的業務已經引入市場競爭，可以由港口之外的其他市場主體完成，拖輪、理貨、船代等業務都屬于這一類。很多港口在這些已經形成競爭的業務上，只允許自己下屬企業提供服務，而不允許其他社會資本進入，人為制造了市場壁壘，沒有形成對各類市場主體“權利平等、機會平等、規則平等”的準入環境，不利于充分激發市場主體活力，使市場在資源配置中起決定性作用，增強經濟發展的內生動力。
最后，不利于港口自身做大做強。競爭是企業發展的根本動力。只有在競爭的壓力下，企業才有動力積極創新，提升生產經營效率。在這次調查中發現，港口與交易對象簽署忠誠條款，甚至是不競爭條款，以此來逃避市場競爭。這種做法雖然在短期內可以維護自身的市場地位，獲取更高收益，但從長遠看，勢必會削弱企業創新發展的動力，不利于企業自身做大做強，也會降低經濟運行的效率。
如何維護港口業公平競爭的市場環境？
為規范企業生產經營行為，維護公平競爭市場環境，切實降低企業進出口物流成本，在對上海港和天津港開展反壟斷調查的基礎上，9月22日，國家發改委會同交通運輸部、中國港口協會聯合召開會議，要求全國沿海39個港口都要對照此次反壟斷調查發現的問題，進行自查自糾和切實整改。從目前有關港口自查自糾情況看，多數港口進行了全面自查，制定了切實可行的整改措施。
而按照國家發展改革委反壟斷調查的有關要求，上海國際港務（集團）股份有限公司、天津港（集團）有限公司、青島港（集團）有限公司、寧波舟山港股份有限公司等港口企業根據自身生產經營情況，合理測算裝卸作業費標準，并將于2018年起調降有關費用，先后進行整改，規范生產經營行為，維護公平競爭市場環境，切實降低企業進出口物流成本，促進實體經濟減負增效。其中調降裝卸作業費一項，每年可降低進出口物流成本約35億元。
據航運界網了解，2017年1至9月上港集團（600018）營業總收入為252.15億元，營業總成本為204.30億元，實現歸屬于母公司所有者的凈利潤47.63億美元，該公司主要經營模式為“為客戶提供港口及相關服務，收取港口作業包干費、堆存保管費和港口其他收費”。2016年全年，上港集團營業總收入為313.59億元，歸屬于上市公司股東凈利潤69.39億元。其中主營業務收入304.15億元，而其前五名客戶取得的主營業務收入為 55.30億元，占本公司主營業務收入的比例18.18%。
而此次接受反壟斷調查的另一家港口企業——天津港（600717），2017年前三季度實現營業收入107.67億元，歸屬于上市公司股東凈利潤8億元。2016年，該公司營業收入為130.47億元，歸屬于上市公司股東凈利潤12.64億元。其中，裝卸收入和銷售收入占其營業收入的85.05%。
2016年度，得益于吞吐量增加，天津港實現裝卸收入61.36億元，較上年同期58.25億元增加 3.11 億元，增長5.34%，占營業收入的47.03%。裝卸成本34.55億元，較上年同期增加0.98億元，增長2.92%，主要原因是隨著裝卸收入增長外付勞務費、租賃費、修理費等增加所致。
國內其他港口企業也對此次反壟斷調查工作高度重視，認真制定了整改方案，如下所示：
1、全面開放拖輪、理貨和船代市場，充分尊重船公司及其船舶代理的自主選擇權，保障各類市場主體在港口內的公平競爭。
港口要充分尊重船公司及其船舶代理選擇拖輪公司的自主權，為拖輪公司公平競爭創造條件。廢止關于劃分理貨市場的備忘錄或者約定，不限制任何理貨公司在港口開展業務，由船公司自主選擇理貨公司。在船代方面，港口也將暢通渠道，允許并鼓勵船公司通過其下屬公司之外的渠道，報送船舶信息。
2、合理調降外貿進出口集裝箱裝卸作業費。
上海港、天津港、寧波舟山港和青島港將從2018年起下調外貿進出口集裝箱裝卸費用，下調幅度在10—20%左右，每年可降低進出口物流成本約35億元。以20尺重箱為例，上海港將從現有的595.5元/箱降至480元/箱，下調幅度為19.4%；天津港將從現有的530.3元/箱降至470.3元/箱，下調幅度為11.3%；寧波舟山港將從現有的620.53元/箱降至490元/箱，下調幅度為21%；青島港將從現有的575元/箱降至480元/箱，下調幅度為16.5%。
3、立即廢止和清理所有不合理交易條件，恢復公平競爭的市場秩序。
港口將停止將拆箱理貨作為船公司提箱前置條件的做法，由貨主自行決定是否進行拆箱理貨，并終止要求船公司承諾不開展競爭業務，以及優先選用本港下屬企業服務的合同條款。同時，終止要求船公司將本港作為中轉港、對本港運價不得高于其他港口的合同條款，促進港口之間的公平競爭。
今后，國家發展改革委將會同有關部門，繼續加強執法監督，督促全國沿海港口企業嚴格按照《反壟斷法》要求，規范自身生產經營行為，切實保護公平競爭的市場環境，適應對外開放和經濟發展的需要。也歡迎有關方面加強社會監督，及時通過12358價格監管平臺等方式，反映和舉報港口企業生產經營中存在涉嫌違反《反壟斷法》的問題，維護自身的合法權益。
