國際金融危機(jī)爆發(fā)之后國內(nèi)船舶行業(yè)大約有2000起案件在倫敦仲裁，99%的案件以敗訴告終。中國船舶工業(yè)想要做強(qiáng)、引領(lǐng)世界船舶工業(yè)發(fā)展，無疑應(yīng)重視合同中的爭議解決條款，盡可能地爭取話語權(quán)，選擇在中國進(jìn)行仲裁，使用中國相關(guān)海事法律法規(guī)，避免高額的法律費(fèi)用支出及曠日持久的‘拉鋸戰(zhàn)’。
今年1~10月，我國造船完工量、新接船舶訂單量保持增長，手持訂單量止跌企穩(wěn)，但“融資難”“接船難”“盈利難”的問題沒有得到根本解決。同時(shí)，我國船舶企業(yè)在海外仲裁頻頻遭遇滑鐵盧。
中國海事仲裁委員會(huì)副秘書長兼仲裁院副院長陳波表示：“面對(duì)‘接單難’‘交船難’‘融資難’‘盈利難’等問題，我國如何完成從造船大國向造船強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變顯得至關(guān)重要。大力發(fā)展海事仲裁事業(yè)，將對(duì)提高我國海運(yùn)軟實(shí)力、提升國際話語權(quán)、助力國際海事司法中心建設(shè)、推動(dòng)海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展起到積極的促進(jìn)作用。”
中國船企海外仲裁 遭遇不公平對(duì)待
據(jù)海仲委了解和統(tǒng)計(jì)到的數(shù)據(jù)顯示，在2008年國際金融危機(jī)爆發(fā)之前，我國船舶企業(yè)手持大量國外船東的訂單，在國際航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過剩期間，為了維護(hù)自身利益，外國船東常常故意“找茬”，以不惜犧牲中國造船企業(yè)的利益為前提，千方百計(jì)地去毀約、棄船。這就導(dǎo)致了大量中國造船企業(yè)在倫敦仲裁。當(dāng)然，由于中國企業(yè)對(duì)英國法律不熟悉，致使其敗訴的幾率大大提升。此外，倫敦當(dāng)?shù)氐闹俨脝T已經(jīng)對(duì)中國船舶企業(yè)有了一種刻板印象，如不守約、不誠信。判中國企業(yè)贏，不但幾率微乎其微，還會(huì)成為一種特例。即使中國企業(yè)在法律和事實(shí)層面占有優(yōu)勢，倫敦仲裁員仍會(huì)經(jīng)過相當(dāng)長時(shí)間的慎重考慮才判中國不敗訴。這種考慮對(duì)中國企業(yè)來說，成了一種苛刻的條件，甚至帶有歧視性質(zhì)。可以說，中國船舶企業(yè)在倫敦仲裁不但沒有得到應(yīng)有的公平、公正待遇，還被貼上了“劣跡斑斑”的標(biāo)簽。
陳波指出，當(dāng)前，我國船舶行業(yè)沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)合同，各地企業(yè)在簽訂合同時(shí)基本采用外方要求的范本。一旦雙方出現(xiàn)糾紛，只能按照合同上的約定到國外仲裁。而中國船舶企業(yè)受制于語言、法律、路途等因素缺席審判，導(dǎo)致無法維護(hù)自己的正當(dāng)權(quán)利，并最終影響了企業(yè)的整體利益。“海仲委在對(duì)中國船舶行業(yè)做了相關(guān)的調(diào)研、了解后發(fā)現(xiàn)，國際金融危機(jī)爆發(fā)之后國內(nèi)船舶行業(yè)大約有2000起案件在倫敦仲裁，案件標(biāo)的金額龐大。除了其中1起案件贏得勝訴、2～3起案件和解外，99%的案件以敗訴告終。而敗訴的連鎖反應(yīng)就是，國內(nèi)船企利潤受損、國內(nèi)銀行遭受不小打擊。總而言之，航運(yùn)市場低迷、海外仲裁勝算幾率低下，這些都成為我國船舶行業(yè)健康、持續(xù)發(fā)展的負(fù)面因素。”陳波說。
幫助企業(yè)提高應(yīng)對(duì)法律風(fēng)險(xiǎn)的能力
“中國船舶工業(yè)想要做強(qiáng)、引領(lǐng)世界船舶工業(yè)發(fā)展，無疑應(yīng)重視合同中的爭議解決條款，盡可能地爭取話語權(quán)，選擇在中國進(jìn)行仲裁，使用中國相關(guān)海事法律法規(guī)，避免高額的法律費(fèi)用支出及曠日持久的‘拉鋸戰(zhàn)’。”陳波認(rèn)為，選擇在國內(nèi)進(jìn)行仲裁，當(dāng)事人同樣能夠享受到與國際化接軌的高質(zhì)量仲裁服務(wù)，而且費(fèi)用更為低廉，程序更為靈活、高效。以選擇海仲委仲裁為例，在倫敦海事仲裁員協(xié)會(huì)裁決一起案件，至少需要3年的時(shí)間，有的甚至拖了四五年才結(jié)案。但在國內(nèi)，根據(jù)海仲委《仲裁規(guī)則》的規(guī)定，一般海仲委的案件在組庭后6個(gè)月內(nèi)結(jié)案。可見，假如雙方在合同里事先約定，發(fā)生爭議后，可以提交海仲委仲裁，那么，對(duì)于國內(nèi)船企來說，將大大提高案件審理的效率。此外，海仲委規(guī)則和仲裁機(jī)構(gòu)均具有較高的國際化水平，既能為國內(nèi)的船舶行業(yè)服務(wù)，也能為外國的船東所接受。海仲委不但有內(nèi)地、香港的仲裁員，也有一部分倫敦海事仲裁員協(xié)會(huì)仲裁員，其他國際知名海事仲裁員也在其名冊之內(nèi)。這意味說，約定在海仲委仲裁，當(dāng)事人能充分享受到國際化、高水準(zhǔn)的服務(wù)。若不便在中國內(nèi)地進(jìn)行仲裁，當(dāng)事人還可以選擇海仲委香港仲裁中心解決爭議，海仲委香港仲裁中心完全按照國外的仲裁機(jī)構(gòu)運(yùn)作，且聯(lián)通國際文化，其地位與設(shè)在香港的其他仲裁機(jī)構(gòu)地位無異。
“近年來，海仲委通過起草格式合同、專家會(huì)培訓(xùn)等形式，積極致力幫助我國船舶企業(yè)做大做強(qiáng)，提高企業(yè)法律意識(shí)。為應(yīng)對(duì)船舶企業(yè)交易中的潛在風(fēng)險(xiǎn)，海仲委組織業(yè)界知名專家、學(xué)者、律師起草了包括《船舶融資租賃合同》《CMAC標(biāo)準(zhǔn)新造船合同》等在內(nèi)的一系列格式合同。格式合同內(nèi)容不僅貼近中國發(fā)展實(shí)際，符合中國法及國際公約的規(guī)定，還充分考慮了船舶企業(yè)的交易習(xí)慣，便于企業(yè)更好地規(guī)范經(jīng)營行為。除此之外，海仲委不定期組織仲裁員及業(yè)界專家為企業(yè)提供培訓(xùn)，針對(duì)企業(yè)經(jīng)營中遇到的各類法律問題進(jìn)行解答，提高企業(yè)應(yīng)對(duì)法律風(fēng)險(xiǎn)的能力。”陳波說。
建設(shè)發(fā)達(dá)的海事司法環(huán)境
當(dāng)前，中國正從海洋大國向海洋強(qiáng)國邁進(jìn)，中國的海洋經(jīng)濟(jì)將在更深的層次上與世界經(jīng)濟(jì)融為一體，獲得更為廣闊的發(fā)展空間。中國對(duì)外貿(mào)易90％以上的運(yùn)輸都由海運(yùn)完成，海運(yùn)業(yè)在中國對(duì)外貿(mào)易中有著不可取代的重要位置。2015、2016年，中國造船訂單量連續(xù)2年占據(jù)世界首位，集裝箱吞吐量世界第一，船隊(duì)規(guī)模世界第三。這些矚目成績表明，中國已然成為世界海運(yùn)大國，也令世界對(duì)中國格外關(guān)注。
“世界海運(yùn)大國的地位為我國海事司法的發(fā)展帶來了契機(jī)，特別是在當(dāng)前海運(yùn)發(fā)展尚未擺脫國際金融危機(jī)影響、海運(yùn)經(jīng)濟(jì)增長失速、海運(yùn)市場風(fēng)險(xiǎn)因素增加、海運(yùn)市場的違約事件明顯增加的背景下，海事爭議無論是在案件數(shù)量上還是涉案金額上均呈現(xiàn)顯著上升態(tài)勢。2016年，中國司法系統(tǒng)審結(jié)海事海商案件1.6萬件，中國成為海事審判機(jī)構(gòu)最多、海事案件數(shù)量最多的國家。” 陳波認(rèn)為，“發(fā)達(dá)的海事司法環(huán)境是我國提升全球影響力、增強(qiáng)國際話語權(quán)的必由之路。中國是海洋大國、貿(mào)易大國、造船大國、港口大國、海運(yùn)大國和海員大國，需要通過法治方式，維護(hù)國家長遠(yuǎn)利益、戰(zhàn)略利益、核心利益。”
