11月的首個(gè)周一，郭書遠(yuǎn)上午7點(diǎn)半就來(lái)到了船廠。在蓬萊中百京魯船業(yè)有限公司（以下簡(jiǎn)稱京魯船業(yè)），這個(gè)環(huán)渤海灣最大的民營(yíng)船廠，他任職副總經(jīng)理。京魯船業(yè)當(dāng)前的訂單，已經(jīng)可以排到2019年。但與前一個(gè)行業(yè)高峰相比，這些訂單的賺頭卻不值一提。
2008年全球金融危機(jī)的爆發(fā)，讓造船行業(yè)形勢(shì)急轉(zhuǎn)直下。2006年入場(chǎng)的京魯船業(yè)，基建甚至還未完工。用郭書遠(yuǎn)的話說(shuō)，“整個(gè)船舶市場(chǎng)就像高臺(tái)跳水一樣，原來(lái)是在喜馬拉雅山上，過(guò)了半個(gè)月就掉到了渤海灣里。”
此后，船舶市場(chǎng)雖有波動(dòng)，但在渤海灣里卻一待就將近10年。在一位山東政府人士看來(lái)，船舶也該到了淘汰換新的時(shí)候，但整個(gè)行業(yè)卻難掀起太大風(fēng)浪。“比去年好一點(diǎn)點(diǎn)。”對(duì)于2017年的造船市場(chǎng)行情，郭書遠(yuǎn)甚至不愿多費(fèi)口舌。
“沒有顛覆性好轉(zhuǎn)”
一邊用微信與瑞典船東交流，一邊自嘲自己英語(yǔ)不是太好，對(duì)入行27年的郭書遠(yuǎn)來(lái)說(shuō)，日常說(shuō)話雖還帶著膠東味，但英語(yǔ)卻也是必備的。如今，郭書遠(yuǎn)的生活節(jié)奏，已與國(guó)際市場(chǎng)接軌。他的助理向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者說(shuō)：“事比較多，民營(yíng)造船企業(yè)，我們?cè)谏綎|最大，全球都出名了。”
之所以出名，其與國(guó)際訂單不無(wú)關(guān)系。9月29日，京魯船業(yè)向希臘船東成功交付了1艘82000噸散貨船和2艘9800噸散貨船。至此，前三季度京魯船業(yè)共交付18艘船。在郭書遠(yuǎn)看來(lái)，相較于能源、航運(yùn)，我國(guó)直接與國(guó)際產(chǎn)生關(guān)聯(lián)的就是船，“這個(gè)國(guó)家不讓我造，我去別的國(guó)家，只要你有錢，有的是船廠愿意接單。”
郭書遠(yuǎn)口中的“別的國(guó)家”，是指韓國(guó)、日本。事實(shí)上，在歐美注重設(shè)計(jì)研發(fā)后，世界造船版圖已形成了中國(guó)、日本、韓國(guó)三足鼎立的局面。
包括政府經(jīng)信部門、船廠在內(nèi)的多位人士向記者表示，隨著航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇步伐的加快，船東出現(xiàn)新一輪的造船熱潮，越來(lái)越多的船廠接到新訂單。
中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年1至9月，全國(guó)造船完工3515萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)41%；承接新船訂單2013萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)8.7%。
“要比去年好了一點(diǎn)點(diǎn)，但是沒有顛覆性的好轉(zhuǎn)。”雖然手握30多艘船的訂單，但在談及當(dāng)前造船市場(chǎng)是否回暖，郭書遠(yuǎn)的表述還是頗為謹(jǐn)慎。
事實(shí)上，國(guó)際造船業(yè)權(quán)威咨詢機(jī)構(gòu)英國(guó)克拉克松研究公司的數(shù)據(jù)顯示，由于干散貨市場(chǎng)極度疲軟，2016年全年，散貨船新船訂單量?jī)H為55艘、1400萬(wàn)載重噸散貨船。與此相對(duì)應(yīng)是，2007年散貨船新簽訂單1953艘，總計(jì)近1.6億載重噸。今年前9月的新船訂單，僅是2007年繁榮時(shí)期的12.58%（按載重噸計(jì)算）。
“（造船市場(chǎng)）低迷了這么多年，有些船老舊了之后，該淘汰一些了。”在煙臺(tái)經(jīng)信委裝備產(chǎn)業(yè)科副科長(zhǎng)周海亮看來(lái)，對(duì)船舶企業(yè)來(lái)說(shuō)，只要有訂單干著，就是好企業(yè)。
全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇加快，BDI指數(shù)延續(xù)上漲，德魯里首席散貨業(yè)分析師Rahul Sharan認(rèn)為，“供需缺口持續(xù)收窄，讓干散貨航運(yùn)市場(chǎng)前景一片光明。”
不過(guò)，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)的預(yù)計(jì)卻有些謹(jǐn)慎：2017年四季度，航運(yùn)市場(chǎng)有望延續(xù)反彈，新造船市場(chǎng)繼續(xù)保持活躍，中國(guó)造船產(chǎn)能利用監(jiān)測(cè)指數(shù)將比三季度略有增長(zhǎng)，總體上仍將處于偏冷區(qū)間。
“現(xiàn)在租船更便宜”
大約20年前，技術(shù)出身的郭書遠(yuǎn)，開始參與訂單談判，當(dāng)時(shí)的合同只有兩頁(yè)紙。20年后，合同增加到了40頁(yè)紙，但“賺頭”卻大打折扣。
郭書遠(yuǎn)告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，2008年8月前，“一艘75200噸的船（散貨船），最高能簽到5100萬(wàn)美元，現(xiàn)在簽2300萬(wàn)美元就到頂了。”
僅從數(shù)字上看，如今一艘散貨船的合同價(jià)，還不足10年前的一半。更為不妙的是，在造價(jià)腰斬的同時(shí)，船舶企業(yè)的利潤(rùn)也在大幅下滑。
在郭書遠(yuǎn)看來(lái)，“造船（利潤(rùn)）不會(huì)超過(guò)5個(gè)點(diǎn)（5%）。”也就是說(shuō)，在天貓“雙11”活動(dòng)3分鐘交易量輕松過(guò)百億的今年，一艘75200噸船的利潤(rùn)不到115萬(wàn)美元。
中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)亦稱，三季度新承接訂單逐月增長(zhǎng)，骨干造船企業(yè)手持訂單降幅收窄，先行指標(biāo)增長(zhǎng)明顯，但主營(yíng)業(yè)務(wù)收入、營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率等同步指標(biāo)出現(xiàn)小幅下降。
不過(guò)，對(duì)京魯船業(yè)等中國(guó)船企來(lái)說(shuō)，手中有訂單，起碼可以保證繼續(xù)生存。然而，讓郭書遠(yuǎn)擔(dān)心的，卻是一條船的租金從（高峰期）每天8萬(wàn)多美元，降到現(xiàn)在的1000多美元。“相比造船，現(xiàn)在租船反而更便宜。”
事實(shí)上，按高峰期8萬(wàn)美元/天的租金計(jì)算，兩年差不多一條船就出來(lái)了。即便現(xiàn)在造價(jià)降到了2300萬(wàn)美元，但1000多美元的租價(jià)，要收租60余年才能回本。
記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，因新船交付放緩，在2015年還不受融資租賃待見的航運(yùn)業(yè)，于2016年突然成為一貫聰明的金融從業(yè)者爭(zhēng)相“抄底”的對(duì)象。
韓國(guó)海洋研究院（KMI）2017年初的一份報(bào)告稱，截至2017年3月末，中國(guó)船舶租賃行業(yè)擁有989艘船舶，價(jià)值1139億元，同比增長(zhǎng)58%。
“通過(guò)融資租賃以租代買，原本只能買一艘船的資金，可以租用更多船舶。”上海海事大學(xué)教授甘愛平這樣解釋航運(yùn)企業(yè)從這種模式中享受的好處。
根據(jù)中國(guó)銀監(jiān)會(huì)數(shù)據(jù)，截至今年3月底，以國(guó)有銀行為首共計(jì)有23家中國(guó)租家，同時(shí)以主要大型造船集團(tuán)的租船業(yè)務(wù)也快速增長(zhǎng)。此外，我國(guó)政府一直鼓勵(lì)中國(guó)國(guó)家開發(fā)銀行（CDB）、中國(guó)進(jìn)出口銀行在締結(jié)戰(zhàn)略協(xié)議的基礎(chǔ)上，支持造船業(yè)和航運(yùn)業(yè)的融資。
在山東某地負(fù)責(zé)裝備產(chǎn)業(yè)的政府人士看來(lái)，租船市場(chǎng)的火爆，導(dǎo)致了新船訂單少很多，導(dǎo)致船舶的整體形勢(shì)趨穩(wěn)，今后每年也就百分之二三的微弱增幅。
“將來(lái)的造船行業(yè)，會(huì)向幾個(gè)船廠集中，基本不可能重現(xiàn)2008年前的輝煌了。”不過(guò)，郭書遠(yuǎn)堅(jiān)定地認(rèn)為，造船行業(yè)是一個(gè)古老，但絕對(duì)不會(huì)是一個(gè)夕陽(yáng)行業(yè)。
