據道瓊斯與彭博社最近報道，達飛輪船正在對新加坡航運公司東方海皇開展盡職調查，以便從其大股東淡馬錫處接管該公司。同時，馬士基航運也正在進行商談，但還沒有進入盡職調查階段。

　　上周五收盤時，東方海皇的股價為1.045新元。該公司曾在2007年創下6.10新元的高點。目前該公司的市場價值為27億新元。

　　馬士基航運與達飛輪船都是航運巨頭，兩家公司的集裝箱船隊規模分別位列全球第一與第三，而他們競購的對象新加坡東方?；始瘓F擁有全球第十二大船公司的美國總統輪船（APL），因而此番收購引發巨大的關注。

　　東方海皇曾是行業里的明星。然而從2011年至2014年，APL四年虧損累計總額高達14億美元。據巴克萊分析師埃絲米·保羅估計，東方?；使镜膫鶆占s50億美元。東方?；始瘓F的大股東淡馬錫急于將這個持續虧損的燙手山芋出手，故馬士基與達飛都有可能談成這樁交易。

　　圍獵APL

　　針對馬士基參與競購的傳聞，11月10日21世紀經濟報道向馬士基集團北亞區首席代表施敏夫求證，他表示不對該收購案置評。不過，他向記者坦承，該公司確實因為市場因素放棄了6艘1.9萬標箱3E級集裝箱船、2艘3600標箱支線船的選擇權，并推遲了8艘1.4萬標箱集裝箱船的訂單。無疑與市場的傳聞不謀而合。另外，施敏夫還向記者介紹道，馬士基航運將在未來兩年內裁員4000人，為公司節省約2.5億美元的人力成本。

　　“上述舉措使我確信馬士基在布置棋局，即將出手投標APL。”徐劍華認為，盡管馬士基沒有承認，但是它恐怕是在“明修棧道暗度陳倉”，悄悄布局與東方?；实恼勁校瑢PL收入囊中。

　　徐劍華認為，放棄與推遲新船訂單，可以騰出20多億美元的資金為收購做準備。

　　再者，裁員4000人，從表面看，是降低成本的一項重要舉措，但也可能是為并購做好準備。“要想投標成功，除了整體報價以外，并購條款也是一個重要因素。”因而，在公司裁員的基礎上，可以減少被收購方的裁員名額，從而減少并購阻力，提高中標幾率。

　　最重要的原因是，“現在早已進入馬士基航運的兼并窗口期。”徐劍華認為，馬士基從1994年以來坐穩班輪業第一把交椅的奧秘之一，就是謹慎拉開與第二名班輪大佬的差距。

　　二十多年來，馬士基航運有過兩次重大并購行動，即1999年收購美國海陸服務公司（Sealand Service）和2005年收購鐵行渣華。兩次收購都將馬士基與當年的第二名運力規模差距拉升到2倍以上。但是截至2015年11月9日，根據Alphaliner的數據，馬士基的船隊運力規模是第二名地中海航運的1.11倍。假定兩家公司現有手持訂單不變，三年后預期運力差距將下降為1.04倍。因而，馬士基很有可能會再度啟動收購程序，拉開差距。APL是個極為合適的收購對象。收購它之后，新馬士基的運力規模將是地中海航運的1.35倍。

　　實際上，除了馬士基和達飛，有興趣圍獵東方?；实倪€有其他航運企業，比如東方海外、日本航運企業、南美漢堡以及赫伯羅特等。

　　東方海外的母公司OOIL被認為最具備收購意愿和實力。APL和東方海外兩家公司的船隊運力相近，業務互補性強。兩家公司合并后的新公司將以111萬TEU的船隊運力規模取代赫伯羅特成為世界第四班輪公司，也將成為亞洲最大的船公司。這將賦予新公司在該地區的規模優勢，也將促使其在亞洲的進一步整合。

　　至于日本船公司的收購動機則主要是由于國內投資機會的稀缺，商船三井和日本郵船一直在努力尋求海外投資機會。而且，這兩家日本公司都擁有強大的物流子公司，剝離了物流公司的NOL正好避免了整合物流業務的麻煩。

　　赫伯羅特在收購了南美輪船以后曾表示希望收購一家亞洲船公司，APL也許正合它的胃口。在最新的傳聞中，赫伯羅特正在不斷地游說投資銀行幫它進入首次公開上市（IPO）的進程。至于其真實意圖是否希望從IPO融資后收購APL，尚不得而知。不過，假如收購成功，它將取代長榮而坐穩世界第四大班輪公司的交椅而直逼達飛。

　　“我們對行業整合持歡迎態度。”施敏夫向記者表示，目前集裝箱航運市場的前二十大公司只占了整個市場的46%的份額，市場太過于分散帶來了不良競爭。施敏夫稱只要整合能夠有利于行業發展，馬士基并不懼怕競爭與挑戰。