“中國游客不太喜歡曬日光浴，因此郵輪甲板上的游泳池需要增加遮陽設施。他們喜歡更多的室內活動空間，比如考慮多建一些賭場。”

 

　　12月6日，在一場以郵輪為主題的中國海事展分論壇上，郵輪設計師馬里左奧·賽高爾向臺下的聽眾們描繪著對中國游客的理解。

 

　　他的身份是意大利芬坎蒂尼集團市場營銷和新概念發展部總監。這家世界最大的豪華郵輪制造商，占據著全球大型郵輪建造市場近四成的份額。中國郵輪旅游業的持續火爆，使得越來越多的新建郵輪被投放到這一區域。為此，賽高爾也開始研究中國游客的偏好，以便有針對性地設計郵輪。

 

　　芬坎蒂尼正與中國最大的船企——中國船舶工業集團公司（下稱中船集團）合作，籌劃在中國本土建造首艘國產豪華郵輪。

 

　　該船計劃于2023年前交付船東，在中外合資的船東聯合體中，也包括全球最大的郵輪運營商嘉年華集團。歌詩達、公主等郵輪品牌都隸屬于嘉年華，該集團的郵輪艦隊數量達到103艘，每年會接待1200萬名游客。

 

　　自2006年入華后，這家郵輪運營商享受著中國市場持續高速增長帶來的紅利。2016年，中國乘坐郵輪出境的游客飆升至226萬人次，過去六年的平均增速超過50%。

 

　　嘉年華集團中國區主席陳然峰稱，中國是全球發展最快的郵輪市場。根據他的預測，游客規模在2026年就將突破1000萬人次。即使是最謹慎的分析者也會承認，中國超越美國成為全球第一大郵輪市場，只是時間問題。

 

　　新興市場的崛起，也帶來了甜蜜的煩惱。按照目前的游客增速，未來15-20年，中國每年需要新投放5艘豪華郵輪，但船廠卻沒有足夠的產能滿足這一需求。在全球范圍內，有能力建設豪華郵輪的船廠屈指可數，且都聚集于歐洲。除了芬坎蒂尼外，主要的產能來自于德國邁爾和法國STX兩家造船企業。

 

　　工信部裝備工業司船舶處調研員陳穎濤稱，目前全球大型郵輪的年產能為8-9艘，過去5年的年均市場需求為14艘，船廠訂單排到了2026年。這成為低迷船舶市場的一個異類。去年全球新船訂單量創下了近30年新低，但豪華郵輪卻供不應求。

 

　　面對造船市場的這塊大蛋糕，包括中船集團在內的國內造船企業早已躍躍欲試，盡管它們深知豪華郵輪的建造門檻之高，建造難度不亞于航空母艦。一艘13.5萬噸的常規豪華郵輪，要使用超過2200公里的電纜，長度相當于北京到上海直線距離的約兩倍。

 

　　高門檻也意味著高回報。世界最大郵輪“海洋和諧號”的造價為13.5億美元（約合89億元人民幣），相當于15艘30萬噸的超大型油輪（VLCC）。

 

　　建造國產豪華郵輪已成為了政策指向所在。國務院2015年發布的《中國制造2025》文件中，明確寫明要“突破豪華郵輪設計建造技術”。

 

　　但想摘下這顆明珠，卻并不容易。造船大國日本和韓國曾試水豪華郵輪市場，均已失敗告終。日本造船巨頭三菱重工涉足豪華郵輪的建造，在兩艘郵輪的建設過程中均發生了嚴重火災，造成巨額虧損。韓國的船廠也試圖進入豪華郵輪建造市場，卻始終躊躇不前未承接訂單。

 

　　沒有任何豪華郵輪建設經驗的中國船廠，最終選擇了核電和高鐵的發展模式——即“引進消化吸收再創新”，這被認為是完成國產化快速突破的唯一途徑。遵循這一發展模式，高鐵和核電相繼成為中國政府打造的高端技術出口的名片。

 

　　豪華郵輪的高鐵模式在三年前初露端倪，芬坎蒂尼和嘉年華成為了中船集團的戰略合作伙伴。此后，中船集團與嘉年華組建了郵輪運營公司，并與芬坎蒂尼成立了芬坎蒂尼郵輪產業發展有限公司（下稱中船芬坎蒂尼），中船和芬坎蒂尼投資占比為6:4。

 

　　兩家船廠的合作基礎之一，是合資公司只聚焦亞太市場的增量需求，不會搶奪歐洲船廠原有的奶酪。

 

　　今年2月，三方簽署的協議明確，郵輪運營公司將向中船芬坎蒂尼訂購首批2艘Vista級大型豪華郵輪，并擁有再訂購4艘的優先權。

 

　　中船芬坎蒂尼的首筆重要投資，是向芬坎蒂尼購買Vista船型的技術許可。今年夏天，中船芬坎蒂尼已獲得了Vista船型的設計圖紙，并將在此基礎上完成國產豪華郵輪的設計方案。Vista船型的總噸位為13.35萬噸，可搭載4980人，323.6米的長度比國產航母還多出8米。

 

　　這艘郵輪將在中船集團旗下的上海外高橋造船有限公司（下稱外高橋船廠）建造。外高橋船廠的副總經理陳剛目前正帶領一支100多人的團隊，研究國產豪華郵輪的設計建造，他也兼任著合資公司中船芬坎蒂尼的董事長。

 

　　芬坎蒂尼集團市場營銷和新概念發展部總監馬里左奧·賽高爾認為，中國擁有建造豪華郵輪的技術能力，關鍵在于缺乏經驗。但經驗只能慢慢積累，芬坎蒂尼的角色正是傳授經驗的老師。

 

　　除了引進設計圖紙外，芬坎蒂尼還將轉移豪華郵輪的關鍵建造技術，并提供咨詢服務，以規避日本三菱重工建造豪華郵輪時所面臨的技術、管理和供應鏈風險。

 

　　“首艘豪華郵輪的設計工時預計將超過100萬工時，盡管引進了母型船的數據，預計還是要超過這個數字。”陳剛在樂觀中透露著謹慎。在他看來，建造豪華郵輪是提升中國船廠產業能力的過程，機遇很大，挑戰也更多。

 

　　賽高爾將豪華郵輪比喻為海上的一級方程式賽車，它看中的是質量而非數量。但中國船廠目前的主要優勢就在于批量化船型的生產，而非郵輪這類高度定制化的產品。

 

　　這項巨大系統工程的難點之一，在于整合供應商資源。一艘豪華郵輪通常牽涉到100個戰略供應商，以及500-600個普通供應商。船廠建造一條超大型油輪時，只會與100個供應商有業務往來。

 

　　對于國產豪華郵輪的建設方而言，構建龐大的供應商網絡需要從零起步。

 

　　全球三大郵輪制造商的供應商約八成來自本國國內，芬坎蒂尼只有1%的配套產品從歐洲以外的地區采購。這樣的本土化比例，對于首艘國產郵輪而言是短時間內難以企及的。目前的解決方案，是引進國外資源與整合國內資源相結合，并在5-10年左右逐步建立本土化的配套產業鏈。

 

　　在界面新聞記者問及首艘豪華郵輪的開工時間時，陳剛回答稱，目前的主要任務是消化郵輪設計圖紙，開工時間將在合適的時機對外公布。