在江蘇南通啟東國家級海工裝備制造基地的一個造船廠，工人們正在忙著焊接、搬運，各種船舶的零部件擺滿了基地，整個船廠一片繁忙的生產景象，似乎在預示著行業正在從“寒冬”中逐漸復蘇。
行業回暖出現
隨著世界經濟回暖，國際航運市場也在逐漸恢復，再加上近幾年一些過剩造船產能的出清和庫存的清理，給那些在“寒冬”中挺過來的造船廠帶來了更多的訂單。
“目前，我國造船行業正在出現一些積極的變化，在激烈的市場競爭和惡劣的市場大環境里，淘汰了一批、兼并重組了一批，如今能夠存下來的基本都是佼佼者。”近日，中國船級社江蘇分社社長張凱在接受本報記者采訪時如此評價。
我國是全球第一造船大國，江蘇則是中國船舶制造的大省，中國近三分之一的船舶在此生產；江蘇也是國內造船企業的聚集地，業內多家知名企業聚集于此。可以說，江蘇的造船業在一定程度上反映了我國造船行業整體的情況。
據中國船舶工業協會提供的數據顯示，今年前11個月，我國造船完工量、新接船舶訂單量正保持增長，企業手持訂單量也止跌企穩，協會重點監測企業工業產值等主要經濟指標降幅也有所收窄。中國造船業正逐漸恢復元氣。
產能過剩緩解
產能過剩是我國乃至整個世界造船行業的最大挑戰，尤其是我國造船業。工信部數據顯示，“十三五”期間全球新船年均需求在8000萬至9000萬載重噸左右，目前僅中國造船產能就達到6500萬載重噸，這還是去產能后的結果，僅中國的造船產能就可滿足全球絕大部分的需求。
如果說在中國經濟高速發展的時候，這一產能過剩問題還能得到掩蓋的話，那么在目前的背景下，問題則全部暴露出來：一方面我國經濟已經進入中高速增長的新常態，對大宗商品市場需求放緩，購買力不足導致運力過剩、運價下降；另一方面則是，前幾年由于我國造船行業的技術含量低，結構不合理，高端船舶制造能力不足，低端制造能力重復，導致我國造船行業面臨著較大的經營壓力，造船業遭遇到了前所未有的“寒冬”。
“受國際原油價格低迷、船運市場蕭條等綜合因素的影響，我國船舶市場近年來持續低迷，船舶工業面臨巨大挑戰。”中國船協會長郭大成表示。
痛定思痛，在2015年跌入低谷以來，中國造船業正在努力爬出泥潭，尤其是在政府層面，國家相關部門連續出臺政策支持這一行業脫困和做強。
比如國家實施的海洋強國建設、“一帶一路”倡議、《中國制造2025》、軍民融合發展等重大戰略，都將船舶工業作為重要領域，進行具體謀劃和部署。此外，國家有關部門近年來密集出臺了一些專門的措施，促進我國船舶工業向中高端發展，比如發布實施《船舶行業規范條件》《海洋工程裝備行業規范條件》《船舶配套產業能力提升行動計劃》等。
“這些都為我國船舶工業應對嚴峻的市場形勢、提升國際競爭力創造了良好的政策環境，為我國船舶工業的發展提供了歷史性機遇。”郭大成說。
不僅如此，我國造船業的整體結構也在向更加優化的方向轉變，在一些中高端領域開始取得突破。
今年11月初，我國自主研發制造的大型挖泥船“天鯤號”正式下水，這一有“造島神器”之稱的船只，在一定程度上能夠反映我國在造船領域的突破。實際上在十年前，我國在這一領域還毫無基礎，如今經過十年的發展，已經能夠躋身世界前列。
實際上，這樣的例子還很多。比如海工裝備的代表海上石油鉆井平臺，在五年前，我國甚至還無法自主研發建造，短短時間內，如今國內已經有多家船廠具備了這樣的能力。
“這得益于我國強大的制造能力和配套能力。”張凱說。
據了解，由于我國具有完整的造船配套能力，目前包括美國在內的許多國家的船只修理都需要到我國的船塢進行，因為世界上幾乎沒有哪個國家擁有中國這樣完整的設施以及成本優勢。
形勢依舊嚴峻
中國的造船行業正在從產能過剩的陣痛中逐漸走出，并恢復元氣，但一個不容忽視的事實是，行業的產能過剩依然嚴重，整體邁向中高端的路子依舊還很長。
在南通啟東的碼頭，一個個嶄新的鉆井平臺停靠在碼頭，這些船只均是在2013年高油價時由企業建造。隨著2014年下半年國際油價驟然下跌，石油勘探開發投資減少，如今這些平臺失去了買主。記者從權威人士處獲悉，目前，僅停靠在碼頭的鉆井平臺就多達70個，這些平臺造價不菲，少則幾億，多則幾十億。
這些海工裝備的過剩，恰恰在一個側面反映了我國整個造船行業產能過剩的處境和去庫存的壓力，以及投資的盲目性。
郭大成認為，我國造船業目前依然面臨很嚴峻的形勢，在發展中面臨較多的困難，如融資難、融資貴；海工市場依舊低迷，在手訂單風險加劇；手持訂單量雖然有所回升，但連續生產面臨挑戰。除此之外，造船能力供大于求等長期存在的問題依然沒有得到根本解決，品牌建設薄弱，自主研發設計能力有待進一步提高。
“下一步，我國造船業應當繼續把科技創新擺在行業發展全局的核心位置，以科技創新帶動全面創新，著力提高科技創新對產業發展的支撐力和引導力，充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，加強政府引導，全力去除無效產能，著力化解過剩產能。”郭大成說。
