三、LNG加注相關的規則規范
目前與LNG燃料加注或傳輸直接相關的國際標準如下：
ISO“對船舶加注LNG燃料的系統和裝置導則”；
IMO IGF規則草案；
SIGTTO LNG船對船傳輸導則；
SIGTTO ESD系統；
BS EN 1160 LNG資產和材料（Properties and materials）；
IMO“港口區域的危險貨物安全運輸和相關活動的推薦性建議”
2003第六版API推薦性操作規程“防止由靜態電流、閃電電流和迷路電流引起的著火引燃”
除此以外，一些船級社已在這些國際標準的基礎上，制定了LNG加注適用的規范和指南。
1、ISO“對船舶加注LNG燃料的系統和裝置導則”
對于LNG燃料船舶的運營商和燃料的供應商來說，LNG燃料補給裝置開發過程、設計和操作的標準化非常重要。2013年6月ISO（國際標準化組織）下屬的第67技術委員會ISO/TC 67“石油、石油化工和天然氣工業用材料、設備和海上結構物”發布了“對船舶加注LNG燃料的系統和裝置導則”草案，該草案由“國際燃油和燃氣生產者協會”起草，內容涵蓋了LNG補給的設計和操作，并列出了LNG水上加注的24項功能性要求，但對如何達到要求的各項目標并未做出具體的描述。怎樣實施，需要各船級社擬定更詳細的規范或指南予以落實。
2、IGF規則
IMO第94屆海安會（MSC94）已原則批準了IGF規則草案，還批準了使該規則成為強制性的SOLAS修正案，預計在MSC 95（2015年6月）上通過，適用于2017年1月1日及以后建造或改造的、使用氣體或其他低閃點燃料的500 GT及以上的船舶。IGF規則將對使用低閃點燃料的機器、設備和系統的布置、安裝、控制和監測提出強制性的規定，第一階段將關注LNG，以使其對船舶、船員和環境的危害減至最小。
3、CCS“液化天然氣燃料水上加注躉船入級與建造規范”
CCS發布的“液化天然氣燃料水上加注躉船入級與建造規范”是基于國際規則的具體指導則文件，于2014年3月1日生效。該規范是CCS通過“對LNG關鍵技術研究”、“船用LNG燃料罐結構關鍵技術研究”等課題研究成果，結合CCS現有技術文件和已取得的經驗，采用風險分析理論，基于目標型船舶建造標準的理念制定而成。適用于在內河水域使用、為船舶加注LNG燃料或閃點大于60℃的船用燃油和LNG燃料的新建加注躉船。
4、ABS“北美LNG燃料船舶的加注”指南
2015年3月ABS船級社發布第二版“北美LNG燃料船舶的加注”指南，對船東和運營商提供了指導性建議。該指南的第一版于2014年3月發布。2013年8月，ABS建立了全球氣體解決方案團隊后，已被授予數個前置合同，還獲得了世界首艘LNG燃料集裝箱船、北美首艘LNG駁船、世界首艘超大型乙烷運輸船、世界首艘壓縮天然氣運輸船以及首艘在北美建造的雙燃料OSV的入級合同。
5、DNV GL“液化天然氣加注裝置的開發和操作”推薦性規程
DNV GL于2013年發布了“液化天然氣加注裝置的開發和操作”推薦性規程，該規程于2014年1月正式生效，是DNV GL結合自身的經驗和專業領域的知識，對如何滿足ISO的導則要求提出的實用性指南。RP包含了船舶LNG加注的所有模式，對ISO導則建議的三個關鍵主題——規劃、設計和操作、安全管理系統和風險評估等三方面提供指導。包含了為船舶補給LNG燃料的三種模式（即ISO/OGP導則中引入的槽車對船、岸站對船和船對船三種加注模式），同時這三種模式中提出的方法經過特別的考慮也可用于便攜式液罐加注模式。
四、LNG加注船技術發展現狀
1、“FKAB L1”LNG加注船
瑞典FKAB船舶設計公司的LNG加注船概念，既能裝載LNG也能裝載船用燃油。主機可選擇使用LNG燃料，具備極佳的環保性，滿足IMO排放控制區SOX和NOX排放的規定。船上配備高容量的液貨泵和分配系統，確保快速簡便地加注操作。兩套貨物系統均擁有液貨流量表，確保精確加注。為了滿足船舶的安全性，L1配備冗余的推進器，包括可用于輔助推進的2臺方位推進器和1臺方位船首推進器，使船舶在所有時間所有吃水條件下均擁有良好安全的操縱性。另外，該船還擁有芬蘭/瑞典1B冰級。
2、NYK訂購1艘LNG加注船
2014年，NYK與韓進重工簽訂合同，建造1艘LNG加注船。為了開發LNG加注業務全球市場，NYK與GDF SUEZ S.A.以及三菱公司在2014年5月簽訂了框架協議。作為在該協議下的首個項目，GDF SUEZ、三菱和NYK決定建造一艘LNG加注船以形成LNG加注業務的核心基礎設施，具備在歐洲海運領域配送LNG燃料的能力。
該船計劃于2016年交付，以比利時的Zeebrugge港為母港。交付后，該船主要在北海和波羅的海運營，為當地LNG燃料船舶提供燃料。據悉NYK等三個公司的LNG加注業務最初的目標客戶是挪威聯合歐洲汽車運輸船公司的LNG燃料汽車運輸船，以及其他運營在北海和波羅的海的LNG燃料船舶。
該6000 GT的LNG加注船，總長100 m，寬17.8 m，擁有兩個IMO獨立壓力LNG液艙，總容積5100 m3。主機采用低硫油和LNG雙燃料，操作效率可以達到最大化。除了2臺主螺旋槳，船上還配備2臺輔助螺旋槳，因此操縱性和靠泊能力很強，無需停泊支持船即可在海上向另一艘船舶傳輸LNG。
3、殼牌向韓國STX訂購1艘LNG加注船
2014年底殼牌公司向韓國STX訂購了1艘6500 m3 LNG加注船，預計2017年交付，隨后將用于荷蘭的鹿特丹港，從鹿特丹港的Gate終端裝載LNG并進行配送。Gate終端計劃于2016年第4季度投產，是一個專用的LNG補給終端，運營模式是通過管路從大型終端接收LNG，再配送出去。據悉該船設計先進，能夠高效操作，操縱性能好，能從大型或小型終端裝載LNG，為各種不同的船舶加注。采用LNG和船用汽油雙燃料推進，擁有2個LNG液罐。船上采用諸多創新技術，包括1個LNG加注臂，可安全高效地進行LNG船對船傳輸，1個次冷卻單元，確保LNG處于理想溫度和壓力。該LNG加注船能為多種船舶提供加注服務，如沿海油船、貨船和渡船，它也可以遠洋航行，因此也能為其他區域的船舶服務。
STX造船海洋從2011年開始進行LNG加注船自主研發工作，2013年獲得船級社原理認可（AIP）。
4、荷蘭LNG加注和支線船
Sirius Veder Gas AB向荷蘭皇家Bodewes船廠訂購了一艘5800 m3 LNG加注和支線船“Coralius”號，這是將在歐洲建造的首艘同型船，用于向有需要但無法通過管路輸送LNG的區域供應LNG。Sirius Veder Gas AB（Anthony Veder集團和Sirius Rederi的合資公司）是該船的船東，實際運營方是Sirius Rederi。該船將于2017年2月交付。該船采用了之前已經在Anthony Veder公司的小型LNG船上使用的成熟技術，比如雙燃料發動機。另外，還有一些使燃料加注安全可靠的特殊性能，比如采用了多臺由Anthony Veder和Sirius Rederi開發的推進器，提升了操縱性能。該船還擁有最高的1A冰級符號，允許冬季在波羅的海運營。
該船是一個歐盟資助項目的一部分，也是Skagerrak/Kattegat區域和波羅的海LNG基礎設施建設重要組成部分。投入運營后，它將在挪威和瑞典裝運LNG，運送到波羅的海的Skagerrak和Kattegat區域。
5、法國GTT LNG加注船設計方案
法國薄膜型LNG圍護系統生產商GTT開發了一型LNG加注船，該船已獲得BV的原理認可。該船為一艘4000 m3 LNG加注船，同時還能裝載1000 m3船用柴油。該船的設計非常緊湊，能很好地適應在狹窄或繁忙的航道或港口作業。除了該船，GTT的其他幾型設計也獲得了BV的原理認可，包括一艘2200 m3加注駁船和一個加注桅桿系統。據悉GTT在2014年第1季度已收到首份加注訂單。
五、小結
根據IMO的規則要求，2015年1月1日波羅的海、北海、北美和美國加勒比海等排放控制區內船舶燃料硫含量開始實行0.1%的標準，2016年1月1日北美和美國加勒比海排放控制區內實行發動機NOX排放第三層級的標準，對船舶排放的要求比以往嚴格得多。為了滿足規則要求，船舶需要使用高標準的燃油并搭配使用廢氣處理裝置，或者使用LNG燃料，兩者相比較，LNG燃料的使用成本甚至更有競爭力。可以預見，未來LNG將成為一種普遍使用的船用燃料。目前在LNG燃料加注方面，很多規則規范剛開始制定，基礎設施很有限，LNG燃料加注還是一個正在起步的領域。作為未來的發展方向，造船界一方面需要重視LNG動力船的研發，預先考慮加注方式對船型影響，另一方面也可著手進行LNG燃料加注船的開發。
目前與LNG燃料加注或傳輸直接相關的國際標準如下：
ISO“對船舶加注LNG燃料的系統和裝置導則”；
IMO IGF規則草案；
SIGTTO LNG船對船傳輸導則；
SIGTTO ESD系統；
BS EN 1160 LNG資產和材料（Properties and materials）；
IMO“港口區域的危險貨物安全運輸和相關活動的推薦性建議”
2003第六版API推薦性操作規程“防止由靜態電流、閃電電流和迷路電流引起的著火引燃”
除此以外，一些船級社已在這些國際標準的基礎上，制定了LNG加注適用的規范和指南。
1、ISO“對船舶加注LNG燃料的系統和裝置導則”
對于LNG燃料船舶的運營商和燃料的供應商來說，LNG燃料補給裝置開發過程、設計和操作的標準化非常重要。2013年6月ISO（國際標準化組織）下屬的第67技術委員會ISO/TC 67“石油、石油化工和天然氣工業用材料、設備和海上結構物”發布了“對船舶加注LNG燃料的系統和裝置導則”草案，該草案由“國際燃油和燃氣生產者協會”起草，內容涵蓋了LNG補給的設計和操作，并列出了LNG水上加注的24項功能性要求，但對如何達到要求的各項目標并未做出具體的描述。怎樣實施，需要各船級社擬定更詳細的規范或指南予以落實。
2、IGF規則
IMO第94屆海安會（MSC94）已原則批準了IGF規則草案，還批準了使該規則成為強制性的SOLAS修正案，預計在MSC 95（2015年6月）上通過，適用于2017年1月1日及以后建造或改造的、使用氣體或其他低閃點燃料的500 GT及以上的船舶。IGF規則將對使用低閃點燃料的機器、設備和系統的布置、安裝、控制和監測提出強制性的規定，第一階段將關注LNG，以使其對船舶、船員和環境的危害減至最小。
3、CCS“液化天然氣燃料水上加注躉船入級與建造規范”
CCS發布的“液化天然氣燃料水上加注躉船入級與建造規范”是基于國際規則的具體指導則文件，于2014年3月1日生效。該規范是CCS通過“對LNG關鍵技術研究”、“船用LNG燃料罐結構關鍵技術研究”等課題研究成果，結合CCS現有技術文件和已取得的經驗，采用風險分析理論，基于目標型船舶建造標準的理念制定而成。適用于在內河水域使用、為船舶加注LNG燃料或閃點大于60℃的船用燃油和LNG燃料的新建加注躉船。
4、ABS“北美LNG燃料船舶的加注”指南
2015年3月ABS船級社發布第二版“北美LNG燃料船舶的加注”指南，對船東和運營商提供了指導性建議。該指南的第一版于2014年3月發布。2013年8月，ABS建立了全球氣體解決方案團隊后，已被授予數個前置合同，還獲得了世界首艘LNG燃料集裝箱船、北美首艘LNG駁船、世界首艘超大型乙烷運輸船、世界首艘壓縮天然氣運輸船以及首艘在北美建造的雙燃料OSV的入級合同。
5、DNV GL“液化天然氣加注裝置的開發和操作”推薦性規程
DNV GL于2013年發布了“液化天然氣加注裝置的開發和操作”推薦性規程，該規程于2014年1月正式生效，是DNV GL結合自身的經驗和專業領域的知識，對如何滿足ISO的導則要求提出的實用性指南。RP包含了船舶LNG加注的所有模式，對ISO導則建議的三個關鍵主題——規劃、設計和操作、安全管理系統和風險評估等三方面提供指導。包含了為船舶補給LNG燃料的三種模式（即ISO/OGP導則中引入的槽車對船、岸站對船和船對船三種加注模式），同時這三種模式中提出的方法經過特別的考慮也可用于便攜式液罐加注模式。
四、LNG加注船技術發展現狀
1、“FKAB L1”LNG加注船
瑞典FKAB船舶設計公司的LNG加注船概念，既能裝載LNG也能裝載船用燃油。主機可選擇使用LNG燃料，具備極佳的環保性，滿足IMO排放控制區SOX和NOX排放的規定。船上配備高容量的液貨泵和分配系統，確保快速簡便地加注操作。兩套貨物系統均擁有液貨流量表，確保精確加注。為了滿足船舶的安全性，L1配備冗余的推進器，包括可用于輔助推進的2臺方位推進器和1臺方位船首推進器，使船舶在所有時間所有吃水條件下均擁有良好安全的操縱性。另外，該船還擁有芬蘭/瑞典1B冰級。
2、NYK訂購1艘LNG加注船
2014年，NYK與韓進重工簽訂合同，建造1艘LNG加注船。為了開發LNG加注業務全球市場，NYK與GDF SUEZ S.A.以及三菱公司在2014年5月簽訂了框架協議。作為在該協議下的首個項目，GDF SUEZ、三菱和NYK決定建造一艘LNG加注船以形成LNG加注業務的核心基礎設施，具備在歐洲海運領域配送LNG燃料的能力。
該船計劃于2016年交付，以比利時的Zeebrugge港為母港。交付后，該船主要在北海和波羅的海運營，為當地LNG燃料船舶提供燃料。據悉NYK等三個公司的LNG加注業務最初的目標客戶是挪威聯合歐洲汽車運輸船公司的LNG燃料汽車運輸船，以及其他運營在北海和波羅的海的LNG燃料船舶。
該6000 GT的LNG加注船，總長100 m，寬17.8 m，擁有兩個IMO獨立壓力LNG液艙，總容積5100 m3。主機采用低硫油和LNG雙燃料，操作效率可以達到最大化。除了2臺主螺旋槳，船上還配備2臺輔助螺旋槳，因此操縱性和靠泊能力很強，無需停泊支持船即可在海上向另一艘船舶傳輸LNG。
3、殼牌向韓國STX訂購1艘LNG加注船
2014年底殼牌公司向韓國STX訂購了1艘6500 m3 LNG加注船，預計2017年交付，隨后將用于荷蘭的鹿特丹港，從鹿特丹港的Gate終端裝載LNG并進行配送。Gate終端計劃于2016年第4季度投產，是一個專用的LNG補給終端，運營模式是通過管路從大型終端接收LNG，再配送出去。據悉該船設計先進，能夠高效操作，操縱性能好，能從大型或小型終端裝載LNG，為各種不同的船舶加注。采用LNG和船用汽油雙燃料推進，擁有2個LNG液罐。船上采用諸多創新技術，包括1個LNG加注臂，可安全高效地進行LNG船對船傳輸，1個次冷卻單元，確保LNG處于理想溫度和壓力。該LNG加注船能為多種船舶提供加注服務，如沿海油船、貨船和渡船，它也可以遠洋航行，因此也能為其他區域的船舶服務。
STX造船海洋從2011年開始進行LNG加注船自主研發工作，2013年獲得船級社原理認可（AIP）。
4、荷蘭LNG加注和支線船
Sirius Veder Gas AB向荷蘭皇家Bodewes船廠訂購了一艘5800 m3 LNG加注和支線船“Coralius”號，這是將在歐洲建造的首艘同型船，用于向有需要但無法通過管路輸送LNG的區域供應LNG。Sirius Veder Gas AB（Anthony Veder集團和Sirius Rederi的合資公司）是該船的船東，實際運營方是Sirius Rederi。該船將于2017年2月交付。該船采用了之前已經在Anthony Veder公司的小型LNG船上使用的成熟技術，比如雙燃料發動機。另外，還有一些使燃料加注安全可靠的特殊性能，比如采用了多臺由Anthony Veder和Sirius Rederi開發的推進器，提升了操縱性能。該船還擁有最高的1A冰級符號，允許冬季在波羅的海運營。
該船是一個歐盟資助項目的一部分，也是Skagerrak/Kattegat區域和波羅的海LNG基礎設施建設重要組成部分。投入運營后，它將在挪威和瑞典裝運LNG，運送到波羅的海的Skagerrak和Kattegat區域。
5、法國GTT LNG加注船設計方案
法國薄膜型LNG圍護系統生產商GTT開發了一型LNG加注船，該船已獲得BV的原理認可。該船為一艘4000 m3 LNG加注船，同時還能裝載1000 m3船用柴油。該船的設計非常緊湊，能很好地適應在狹窄或繁忙的航道或港口作業。除了該船，GTT的其他幾型設計也獲得了BV的原理認可，包括一艘2200 m3加注駁船和一個加注桅桿系統。據悉GTT在2014年第1季度已收到首份加注訂單。
五、小結
根據IMO的規則要求，2015年1月1日波羅的海、北海、北美和美國加勒比海等排放控制區內船舶燃料硫含量開始實行0.1%的標準，2016年1月1日北美和美國加勒比海排放控制區內實行發動機NOX排放第三層級的標準，對船舶排放的要求比以往嚴格得多。為了滿足規則要求，船舶需要使用高標準的燃油并搭配使用廢氣處理裝置，或者使用LNG燃料，兩者相比較，LNG燃料的使用成本甚至更有競爭力。可以預見，未來LNG將成為一種普遍使用的船用燃料。目前在LNG燃料加注方面，很多規則規范剛開始制定，基礎設施很有限，LNG燃料加注還是一個正在起步的領域。作為未來的發展方向，造船界一方面需要重視LNG動力船的研發，預先考慮加注方式對船型影響，另一方面也可著手進行LNG燃料加注船的開發。
