對于船舶掛靠的理由，歸納下來主要有兩點：一是心虛于自身的不專業;二是為了避稅

 

　　事實上，在沿海運輸中，船舶掛靠經營形式大量存在，據寧波海事法院統計，自2013年下半年以來，寧波海事法院受理的執行異議和異議之訴案件呈逐年上升趨勢。2016年1月至2017年5月，寧波海事法院共拍賣船舶116艘，案外人提出執行異議57件，其中13件由船舶實際所有人提出，占拍賣船舶的11.21%。受理異議之訴19件，其中由船舶實際所有人提起的有8件，達42.11%。

 

　　對于船舶掛靠的理由，也是林林總總。歸納下來主要有兩點：一是心虛于自身的不專業;二是為了避稅。

 

　　專業

 

　　浙江、福建一帶很流行舉村做船東，一般一個村子擁有一兩艘船。這些村民一般沒有運營管理船舶的優勢，“水路運營許可證、一整套運營管理安全班子，”村民們是沒有精力將這些正規的全套流程做下來的。

 

　　在浙江省沿海地市，海運業是普遍的支柱產業之一，海運業大力發展的同時，也為管理部門帶來了新問題。截至2010年年底，浙江省擁有海運企業458家，海運船舶3658艘、1214萬DWT,其中接受委托經營管理的海運企業有120家，擁有委管船舶1353艘、209.49萬DWT(其中1000DWT以下級船1256艘，占總委托數的93%)。如此數量龐大的散小船舶給水運安全造成巨大威脅，相關政府部門也對這種經營管理模式持否定態度，但目前中國船舶掛靠行為仍普遍存在，甚至屢禁不止。究其原因，主要有以下幾點。

 

　　其一，《國內水路運輸管理規定》對經營水路運輸業務的申請人資格作了嚴格的規定，包括經營范圍、船舶、船員和配套制度等多方面內容，這些規定并非一般船舶所有人可以達到。因此，對船舶實際所有人來說，將自有船舶掛靠在有資質的海運企業名下，可以借用該企業的水路運輸經營資質，加之具有相關資質的海運企業一般具有較高的信譽和聲望，以其名義對外經營可以獲得更多的便利和優惠條件;另外，掛靠經營也使掛靠人深入了解航運動態，合理選擇經營業務，避免陷入盲目競爭。

 

　　其二，對被掛靠人來說，允許被掛靠人以其名義從事水路運輸活動，不但可以收取管理費，而且若掛靠人經營狀況良好可以為企業增加正面影響，使企業在激烈的市場競爭中脫穎而出，擴大市場占有率。被掛靠單位的經營其實既是利用虛擬資源的途徑，也是整合資源的一種途徑，這種途徑能夠降低經營成本(固定成本)。

 

　　浙江省港航局海事處負責人曾表示：一些航運企業選擇托管的最主要目的是取得經營資質，取得后就脫離托管單位。船東安全意識普遍淡薄，是水運事故多發體。

 

　　避稅

 

　　除了經營許可證外，為解決專業問題，船舶光租也能解決。光租，顧名思義，就是只租船體本身，不配備任何人員。“但是船舶光租需要交納17%的增值稅，高于運輸業務11%的增值稅率，還得加上所得稅。中國航運企業需要繳納的稅有點多，像國外那種噸位稅，始終無法在中國適用。”

 

　　事實上，中國的這種稅制設計還是公平的。從資本和勞動的角度可以看到，船舶光租屬于典型的以資本為主導的業務，購買幾艘船舶，找到承租方，定期對船舶進行少許的管理，就可以坐著等錢進口袋;更實際點講，租賃企業主要靠資金來賺錢，所以征收的稅率最高。航運企業因為給船舶配備了船員，需要付出勞動，所以稅率為11%。

 

　　然而，這高出的6%的稅點，讓船舶實際所有人不愿意選擇將船舶光租給專業的航運企業，轉而選擇風險極大的船舶掛靠的形式。因為在這些船舶實際所有人看來，中國的船東所繳納的稅相對其他國家實行的噸位稅而言，還是相當高的，既然無法享受國際慣例的低稅，那就只能省一點是一點。

 

　　歐洲海上國家征稅標準方式

 

　　希臘是歐洲首個實行噸位稅制的國家。首先，噸位稅制對企業有許多好處：一是它非常簡單和容易理解。經過簡化，它并不復雜，降低了出錯的可能性，更重要的是降低了業務的運作費用。二是它具有確定性。因為它是一次性計算的，不需要在每個納稅年度年底重新計算;不像其他頻繁更改的稅收規則，噸位稅制保持穩定性。三是與其他傳統的稅率相比，噸位稅制應納稅率非常具有競爭力。其次，噸位稅制對國家而言具有重要意義。希臘建立噸位稅制的原因很簡單，一是給希臘增加和保留航運業務;二是對國家財政而言可謂是旱澇保收，因為征稅的基礎不是基于船舶經營的利潤，而是船舶的噸位，因此無論船舶是盈利還是虧損，始終確定的“所得”均是應繳稅的，扣除虧損的稅收模式已不再適用。

 

　　繼希臘之后，荷蘭和挪威1996年引入噸位稅;其次是德國(1999年)，英國(2000年)，丹麥、西班牙、愛爾蘭、比利時和法國(均在2002年)，立陶宛(2006年)，波蘭和斯洛文尼亞(均在2009年)，塞浦路斯(2010年)和芬蘭(2011年)。

 

　　1999年，德國引入噸位稅。由于該稅收是有限的和明確的，通常為交易預期收入的1%～3%，所以船舶投資收益往往被認為是“免稅”的。在噸位稅實施后的20年內，德國商船隊幾乎增加10倍(數據顯示，1999年，德國商船總噸位約1000萬DWT;2010年達到約9000萬DWT)。投資者成群結隊地進行投資(估計有50多萬人被吸引到航運業)，使德國船東創建了世界上最大的集裝箱船隊，僅在2007年，船舶訂單股權投資額就達到約35億歐元。總之，自20世紀90年代中期以來，私人投資資金總額約為300億歐元，而噸位稅剛啟用的1999年，德國的發行機構從投資者手里募集到的資金剛剛超過100萬歐元。

 

　　值得一提的是，在希臘經濟最困難的時候，在改變噸位稅或許就能改變希臘財政狀況的情況下，希臘還是堅持執行噸位稅。根據希臘船東聯盟在其年度報告中引用的中央銀行數據，希臘船東在2010年之前的10年內向國內匯入1400億歐元的免稅收入(截至2012年3月，希臘政府債務總額為2800億歐元)。因此，如果希臘政府有改變希臘航運稅收制度的打算，2008年全球金融危機爆發為其提供了千載難逢的機會。但希臘政府拒絕對噸位稅進行任何調整，其原因是雙重的。首先，希臘航運業的征稅與歐洲或諸如迪拜等其他國家或地區的航運稅收制度沒有任何不同。其次，航運業是一個非常容易遷移的行業，許多航運企業具有國際辦事處。政府擔心，對航運收入進行征稅將使得航運企業遷移到具備更優惠稅收制度的國家和地區，其結果是，航運企業以及所有航運業周邊的供應和服務企業的數以萬計的員工可能會被解雇。最重要的原因是，航運業務收入占希臘外匯收入的50%以上，如果沒有這些收入希臘經濟便會崩潰。因此，希臘航運稅收制度看起來是不可能改變的。

 

　　中國典型航運企業稅率

 

　　為了對比中外航運企業在稅收方面的不同處境，《航運交易公報》記者翻閱了兩家典型的中國航運企業——中遠海控(601919.SH)和招商輪船(601872.SH)的年報。中遠海控作為中國最大的國有航運企業，其繳納的稅種有兩項：一是業務收入11%的增值稅;二是利潤15%～25%的所得稅。2016年，中遠海控繳納的稅金及附加費用為1.25億元。

 

　　招商輪船2016年年報顯示，招商輪船需要繳納的稅有兩種：一是境內企業繳納的16.5%～25%的所得稅——2016年，招商輪船的所得稅為606.30萬元;二是境外子公司所繳納的噸位稅——招商輪船子公司于利比里亞注冊的船舶每年需繳納噸位稅，繳納標準為：大于或等于1.4萬凈噸的船舶，每凈噸每年0.10美元加每艘船舶3800美元;小于1.4萬凈噸的船舶，每凈噸每年0.40美元，但每艘船舶繳納的金額不少于880美元。招商輪船子公司于香港注冊的船舶每年需繳納噸位稅，繳納標準基于船舶凈噸按照一定比例計算，但每艘船舶繳納的金額不超過7.75萬港元。

 

　　中國航運企業始終無法適用國際上近乎免稅的噸位稅制，再加上中國船員需要交納的稅也高于國際慣例，因此在中國從事航運業務，所承擔的稅收在近幾年的航運低迷期對于很多船東來說是不可承受之重。