全球經濟危機使全球貿易元氣大傷，并暴露出航運業大規模的產能過剩。在航運需求減弱的同時，集裝箱航運價格也跌至低谷，一些行業巨頭走到生死關口。而尋求合作或者資產整合，成為為數不多的解決方式之一。
航運業仍然無法從長期的低迷狀態中走出，即使是行業老大丹麥A.P.穆勒-馬士基集團的日子也不好過——面臨利潤大幅下滑的局面，其不得不通過成本控制以及削減運力等方式來應對。
馬士基航運近日發布的第三季度財報顯示，盈利2.64億美元，同比去年6.85億美元的業績大幅下滑61.4%。
就在三季度財報發布前夕，馬士基拋下一枚重磅炸彈——到2017年，馬士基將裁減約4000名員工，其一年前定下的龐大新船建造計劃也將面臨縮減，年度盈利預期也顯著下調。
中投顧問交通行業研究員蔡建明在接受《國際金融報》記者采訪時指出，航運行業低迷背后的原因主要是受金融危機以及油價持續下跌的影響，而且歐洲國家及新興國家經濟恢復緩慢，市場需求也在大幅下跌。
低迷的市場令越來越多航運企業難以支撐下去，近期傳出多起并購傳聞，包括韓國兩大航運企業韓進海運與現代商船要被政府合并。另外，新加坡東方海皇集團（NOL）確認兩大航運巨頭馬士基集團與達飛航運正在與之協商并購。
盈利跳水
據記者了解，盡管行業形勢低迷，馬士基的盈利在前兩年一直處于逆勢上升態勢。然而，進入2015年，由于需求疲軟、運力過剩、運價競爭等因素，平均集裝箱運價一路下滑。
馬士基發布的第三季度財報顯示，集團實際利潤為6.62億美元，同比下滑近50%。與去年同期相比，5個核心業務部門分別表現為：航運和石油業務顯著下滑，碼頭業務略有下降，石油鉆探業務有所改善，海運服務業務基本持平等。由于第三季度業績明顯不如預期，馬士基將全年利潤的預期從40億美元下調至34億美元。
從航運業務便可以窺見目前形勢的嚴峻。馬士基航運第三季度雖然仍保持2.64億美元的盈利，但與去年同期相比下滑了61%。
馬士基北亞區首席代表、馬士基（中國）有限公司董事長施敏夫（Tim Smith）透露，第三季度全球集裝箱需求量僅增長1%，但運力供給增長了9%，馬士基航運貨量僅增長1.1%，但平均運價降低了19.2%，導致總體營收下降10億美元。
“當前集裝箱運價除北美航線外，其他所有航線都大幅下滑。”施敏夫表示，“特別是亞歐航線運價降幅達到新低，而這一塊正是馬士基航運最為重要的業務領域之一。”
馬士基首席執行官安仕年認為，導致航企業績下降的兩個主要因素：一是運力過剩導致運價創歷史新低，二是石油價格的大幅下降。
業績壓力也使得馬士基面臨自2008年以來最大的一次調整。馬士基石油公司、馬士基航運先后宣布裁員1250人和4000人。
施敏夫透露，削減崗位將盡可能通過人員流動中減少新聘人員來實現，最大限度保護在職員工不受沖擊；另一方面，組織機構調整將以保持公司競爭力為原則，即順應電子商務、信息數據處理等市場發展趨勢，在IT系統、數字系統覆蓋的崗位減少人力資源投入。
蔡建明也指出，為應對未來油價上漲帶來的經營壓力，馬士基也必須作出調整，裁員背后最主要的原因還是受油價持續下跌影響。
同時，去年剛剛宣布的150億美元新船建造計劃也不得不進行調整。按照馬士基的說法，包括推遲新船投資在內，其每年將降低2.5億美元的銷售成本綜合開銷以及行政管理費用。
在此之前，馬士基已經停運了一艘集裝箱吞吐量在1.8萬TEU的第一代3E級集裝箱大船，并從第四季度開始暫停了多條航線的班次。截至今年第三季度，馬士基航運共運營619艘集裝箱船舶，仍然是全球最大的集裝箱運營企業。
受航運市場需求減弱影響的不僅馬士基一家。在過去3年中，世界排名前20位的集裝箱運營商都試圖鞏固并形成大型的聯盟，以努力削減成本。
需求下降
在德迅交通行業研究員屠風看來，航運行業寒意不減的原因不外乎兩點：“一是貿易市場和大宗商品市場發展低迷；二是市場運輸需求正不斷減弱。這二者之間也是有一定的因果關系。”
當前，世界經濟整體復蘇步履蹣跚，僅維持低速增長。官方數據顯示，上半年，歐盟GDP增長率僅為0.3%，美國為2.5%，國際貨幣基金組織（IMF）預計今年全球經濟將增長3.1%，較去年低0.3個百分點。世界經濟減速導致貿易持續低迷，WTO最新數據顯示，前7個月，全球出口值同比下降10.9%，較上半年繼續回落0.3個百分點。數據顯示，未來5年預計世界經濟和貿易的增速分別為3.8%和4.7%，世界貿易相對經濟的彈性系數由1.48降至1.25水平。在此影響之下，航運需求增速也將相應減緩。
除此之外，支撐航運貿易需求的國際大宗商品市場仍不溫不火。自去年7月以來，反映國際大宗商品價格的CRB指數大幅下跌。其中，原油價格從去年的每桶100美元左右跌至目前的每桶50美元以下；鐵礦砂進口價格從每噸130美元跌至目前的每噸60美元左右。
數據顯示，CRB指數經過第二季度的短暫回升后，第三季度繼續下跌，9月份同比跌幅超過15%。航運交易公報中指出，由于供過于求，鐵礦石和石油市場表現不佳，沙特急于爭奪石油市場份額，澳大利亞和巴西三大礦山為求以量換價也增加鐵礦石產量。與此同時，美元一直走強，使其價格進一步承壓，商品市場明年出現反彈的希望正在快速消退。
大宗商品走至懸崖邊，波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）和中國出口集裝箱運價指數（CCFI）也寒意濃濃。截至11月12日，BDI報收579點，創下今年5月份以來新低。這已經是從10月22日的786點連續第15個交易日下跌，累計下跌207點，累計跌幅達26%。相比去年同期的1256點，已經腰斬。
興業證券研究報告認為，目前市場BDI的盈虧平衡點為1550點，現金保本點為1026點，新訂船的盈虧平衡點為1402點。也就是說當前的BDI數值遠遠低于盈虧平衡點，實際上現在很多航運公司面臨無貨可運的局面。
而集運市場也未見好轉，運價依舊低位運行，大船集中交付運力過剩加劇，空箱數量增多。7月初，CCFI曾歷史性地跌破800點，隨后小幅反彈，如今再度刷新歷史新低。10月30日，CCFI環比下跌1%至744.44點，創歷史新低。
“希臘對歐元區經濟復蘇仍存風險，同時歐元對人民幣匯率下降，進口成本增加，海運需求減少，遠東航線壓力加劇。”分析人士指出，今年全球遠東航線箱量預計將僅有1.3%的增長，遠低于去年7.7%的增幅。“未來集運市場仍面臨新問題，僅從明年來看，伴隨著巴拿馬運河加寬通行，原適航的部分巴拿馬型船被更大型船替代，這些被替換下的船舶則前途未卜”。
值得一提的是，中國力求轉變過去的以出口和投資帶動經濟發展的模式也對相關行業產生了一系列的影響。“為了努力提高消費的作用，中國正在降低GDP增長率目標，這意味著將會降低更多的鋼產量，減少煤消耗以及鐵礦石使用量。而由于過去10年全球能源需求增量的1/3來自中國，因此，航運整體疲軟也離不開中國的因素。”屠風告訴《國際金融報》記者。
分析師JP Morgan認為，干散貨運輸市場的元氣在明年仍將難以恢復，煤炭口大國印度或值得期待。由于印度各大電廠都已經囤夠了庫存，短期內印度煤炭的進口將會減弱，因此印度能否承擔起全球干散貨運輸市場復蘇重任仍需拭目以待。
行業變局
在行業低迷時，對航運企業而言除了有危機，更有一些新機會出現，比如并購或重組。
據媒體報道，達飛輪船正在對新加坡航運公司東方海皇開展盡職調查，以便從其大股東淡馬錫處接管該公司。同時，馬士基航運也正在進行商談，但還沒有進入盡職調查階段。
馬士基航運與達飛輪船都是航運巨頭，兩家公司的集裝箱船隊規模分別位列全球第一與第三，而他們競購的對象新加坡東方海皇集團擁有全球第十二大船公司的美國總統輪船（APL），因而此番收購引發巨大的關注。
據了解，東方海皇曾是行業里的明星。然而，從2011年至2014年，東方海皇四年虧損累計總額高達14億美元。據巴克萊分析師埃絲米·保羅估計，東方海皇公司的債務約50億美元。東方海皇集團的大股東淡馬錫急于將這個持續虧損的“燙手山芋”出手，故馬士基與達飛都有可能談成這樁交易。
對于競購NOL的傳聞，施敏夫稱，無論誰并購了NOL，都有助于改善航運市場過于分散的市場格局，有助于提升市場運價。
上海海事大學教授徐劍華在接受相關媒體采訪時指出，盡管馬士基沒有承認，但是他恐怕是在“明修棧道，暗度陳倉”，悄悄布局與東方海皇的談判，將APL收入囊中。
徐劍華認為，放棄與推遲新船訂單，可以騰出20多億美元的資金為收購做準備。再者，裁員4000人，從表面看，是降低成本的一項重要舉措，但也可能是為并購做好準備。“要想投標成功，除了整體報價以外，并購條款也是一個重要因素。”因而，在公司裁員的基礎上，可以減少被收購方的裁員名額，從而減少并購阻力，提高中標幾率。
實際上，除了馬士基和達飛，有興趣圍獵東方海皇的還有其他航運企業，比如東方海外、日本航運企業、南美漢堡以及赫伯羅特等。
在分析人士看來，東方海外的母公司OOIL是最具備收購意愿和實力的。APL和東方海外兩家公司的船隊運力相近，業務互補性強。兩家公司合并后的新公司將以111萬TEU的船隊運力規模取代赫伯羅特成為世界第四班輪公司，也將成為亞洲最大的船公司。這將賦予新公司在該地區的規模優勢，也將促使其在亞洲的進一步整合。
“至于日本船公司的收購動機則主要是由于國內投資機會的稀缺，商船三井和日本郵船一直在努力尋求海外投資機會。而且，這兩家日本公司都擁有強大的物流子公司，剝離了物流公司的NOL正好避免了整合物流業務的麻煩。”分析人士稱。
重心東移
航運業已歷經8年蕭條，此前關于市場已經觸底的想法被現實摧毀，行業信心不斷下降。航運咨詢企業馬施云國際會計公司的航運信心調查顯示，2月份，全球航運市場平均信心指數為5.5（評分范圍為1-10）；5月份降至5.3，持平航運信心指數自創建以來最低水平；8月份，平均信心指數有所回升至5.9，但遠不及該指數在2008年5月創建時的6.8水平。
馬施云國際會計公司航運領域專家理查德·格雷納稱，航運業的信心下降，表明目前市場波動較大以及行業信心脆弱。
摩根大通此前預測，2016年全球航運業將比2015年更艱難。
目前看來，很多航企更多的將希望寄托在東方市場。據報道，馬士基已加強了在中國的業務布局力度，比如在青島董家口多用途碼頭投入了20%的股份，并攜手青島港開展意大利瓦多利古雷港碼頭合資項目。此外，馬士基還積極與青島港等7個港口合作開展拖輪業務，并希望借中國大力推廣LNG清潔能源的機遇積極進入這個領域。
國家金融信息中心指數研究院聯合波羅的海交易所此前發布的“新華·波羅的海國際航運中心發展指數報告”指出，全球十大國際航運中心亞太占六席，世界航運重心東移趨勢明顯。
報告顯示，排在全球前十位的國際航運中心城市依次為：新加坡、倫敦、香港、鹿特丹、漢堡、迪拜、上海、東京、紐約、釜山。
國家金融信息中心指數研究院有關專家介紹說，從樣本城市分布情況也可以看出國際航運中心在向亞太地區轉移。據統計，在46個樣本城市中，亞洲、歐洲和美洲分別占比39%、26%和21%。
分析人士指出，在全球經濟持續疲軟、國際貿易增長乏力的大背景下，中國提出的“一帶一路”戰略，不僅激活了中國及沿線國家港口貿易，也確立全球航運重心東移的必然趨勢。
“中國‘一帶一路’戰略的實施將會增加水運等國際運輸通道，加快中國與亞洲、歐洲、非洲地區的水運連接，推動對外貿易投資，擴大各類產品的進出口，提高航運的市場需求，從而在一定程度上刺激航運業的復蘇。”蔡建明告訴記者。
在新的歷史機遇下，中國航運企業加速向好的態度愈發明確，成為全球航運業一道亮麗風景線。Wind統計顯示，12家航運業上市公司上半年實現歸屬母公司股東的凈利潤35.4億元，相比去年同期的-14.4億元，同比增長345%。12家公司凈利潤全部為正，3家公司扭虧為盈。
中遠航運的中期凈利更是同比大增33倍。公司半年度業績快報顯示，公司上半年實現營業總收入36.31億元，同比增長1.66%；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤3.92億元，同比增長3325.59%。值得一提的是，上半年，在外部市場艱難的環境下，中國造船業逆勢而上，完工1853萬載重噸，同比增長6.3%。
蔡建明指出，“中國航運業在逆勢中發展良好。但還需要在以下方面努力：一方面，加強高端設計能力，加快船舶轉型；另一方面，推動船舶制造朝著智能化方向發展，不斷提高船舶業發展的層次、質量和效益。”
