今年以來，有關國際造船市場走出谷底甚至企穩的消息不絕于耳，船東下訂單數量也不斷增加。然而，在業內人士看來，2018年全球船舶行業將延續2017年走勢，低位徘徊下的船價，讓船舶業難以走出微利時代。即使企業有訂單，資金早已捉襟見肘，因為融資難題卡住了企業脖子。3月12日，盛浩船舶有限公司負責人徐溢齋接受記者采訪時說，由于航運市場尚未復蘇，船舶需求有限，加上銀行限制貸款、企業墊付大量資金，融資壓力越來越大，破解企業融資難題迫在眉睫。
缺金少銀 船企“壓力山大”
據中國船舶工業行業協會提供的資料顯示，2017年，盡管市場有所回暖，但船舶和海洋工程裝備市場仍處于低谷期，企業的現金流大幅萎縮，行業內骨干大型企業都面臨著資金緊張的問題。船舶行業“融資難”問題未能得到有效緩解。
對此，徐溢齋表示認同。他說，航運業市場還沒有根本性好轉，船舶需求量十分有限，加上造船預付款遠不如以前行情好的時候多，導致船廠船東需要墊付大量后續資金完成造船，此外，隨著人力成本越來越高，船東給船廠的預付款越來越少，船廠方需要墊付人工工資、設備、材料等，融資又很困難，壓力隨之增大。
據了解，一張造船訂單分為簽合同、開工、上船臺、下水、交船5個環節。按照慣例，每個環節完成后船東都要向船廠支付總價的20%。行情好的時候，船東為了讓船廠盡早完工，前面兩個階段就提前支付七八成的錢。如今生意不好了，船廠要到交船的時候才能拿到錢，之前的環節都要由船廠先行墊資。
大量墊資成了船廠的極大負擔，交船風險也同步加大。2017年，很多船東棄船，寧愿不要預付款也不來接船，船廠損失慘重。湖北一家地方擔保公司負責人接受記者采訪時說，黃岡地區一家規模較大的造船企業因為船東棄單，導致船廠無法交船，資金出現問題，貸款無法還上，企業面臨停擺。
“世界造船業結構性產能過剩的問題突出，我國具有競爭優勢的散貨船、油船等船型的需求量和價格低位運行。船舶市場處于買方市場，船東資金狀況普遍不佳。”據大連的造船企業反映，目前船舶建造預付款比例已經由繁榮時期的70%至80%降至2%至20%，余款在交船時才能給付。船企要墊資造船，資金缺口很大，對融資的依賴愈發強烈。
浙江船舶交易市場估價中心主任張軍杰告訴記者，航運業本身是一個資金密集型產業，船舶價格普遍較高，航運投資回收期長，行業風險性較高。近年國內外經濟形勢不容樂觀，受其影響航運業持續保持低迷。“從企業本身來講，早期國內航運市場發展火熱，大量資本進入航運市場。但國內航運企業規模普遍存在小而散的問題，且缺乏規范化經營。在航運形勢出現波動時，普遍出現經營困難等問題，希望通過銀行貸款維持業務發展。”張軍杰說。
收緊錢袋 銀行迫于無奈
當船企抱怨銀行“見死不救”的時候，銀行也大倒“苦水”。銀行信貸人士表示，企業在貸款中，銀行是要開具保函的，其收益為千分之幾，主要在于存款利潤。船東把預付款打到銀行賬戶上，相當于給銀行拉了一筆金額較大的活期存款。
不過，銀行的這筆存款也不是白拉的。按照約定，如果船廠出現問題，銀行在船東和船廠仲裁生效后，需代替船廠承擔相應的擔保責任和損失。
上述銀行人士告訴記者，在矛盾尚未爆發時，開具預付款保函看起來是不錯的買賣，但銀行之所以收緊保函，也有自己的苦衷。
船舶市場在2008年金融危機后高臺跳水，船東棄船，未造完的船就像廢鐵一樣爛在手里，也讓不少銀行吃盡苦頭。
正因為如此，當市場行情變差、大部分船廠只能轉而向銀行貸款，但銀行方面卻并不“給力”。江蘇一家船廠管理人員表示，現在銀行幾乎不給信用貸款，全部要求抵押，特別是民企，貸款門檻比國企高得多。江蘇省經濟和信息化委員會也表示，銀行界已把船舶產業作為信貸調控的重點行業，即使針對重點企業，也是只收不貸。
“對于銀行來說，必須考慮企業還款能力，所以貸款程序十分復雜，涉及的風險評估也很嚴格，一旦認為風險大，往往很難獲得貸款。何況當前船舶市場行情仍在低位，自然會收緊錢袋子。” 上述擔保公司負責人說，即使是貸款相對寬松的擔保公司，也不輕易貸款給造船企業，除非有第三方擔保。
“從業務的角度看，金融機構對航運市場動態、船舶價格把控等方面了解不夠。首先在船舶融資過程中，早期船舶價值評估虛高普遍存在；其次金融機構大多數只關注企業本身的情況，但對船舶經營情況、保養情況了解不足。當船舶運營、保養出現問題，導致船舶本身價格出現急劇下跌時，金融機構大多并不了解，對船舶現有價值了解存在滯后性。所以當船舶貸款出現風險后，船舶殘值無法覆蓋，導致部分航運企業及金融機構陷入惡性循環的債務漩渦，由此造成的信貸危機則進一步阻礙了航運造船業的發展。”張軍杰說。
多點開花 破解融資難題
面對當前融資難，中國船舶工業行業協會會長郭大成認為，單一化是導致融資難的重要因素，如果不能改變融資渠道單一的現狀，船舶行業融資難就將成為一種常態，企業就要做好面臨融資難長期存在的心理準備。
如何破解融資難？郭大成給出了答案：通過拓展融資渠道，比如上市融資、債券融資、眾籌造船等，融資難的問題可能會得到一定程度的緩解。目前，不少企業做出了嘗試并且成績不錯，例如，中船重工通過兼并重組成立兩個上市公司，中遠川崎在日本融資，揚子江在新加坡上市融資，這都大大降低了融資成本。國際融資的貸款利息可能會更低，拿中遠川崎來說，它是由中日兩家企業共同經營，日本長期實行基準利率為負利率，融資成本相對較低，而且合資之后，日本合作方也得考慮和解決貸款的問題，在利用國際資金來進行發展的積極性會不一樣，這是國際融資的另一優勢。
對于中小型民企融資問題比較突出的現狀，郭大成建議，由國家拿出一部分發展基金，引導行業中有經濟基礎的企業注入資金，同時吸納國內外有志于支持船舶行業發展的社會資金，建立船舶金融服務平臺，幫助中小型民企走出困境。
事實證明，多點開花才能破解融資難題。
近日，浙江船舶交易市場通過“好運貸”航運金融服務，為舟山一名船東提供了2800萬元人民幣授信，幫助該船東順利完成進口新加坡籍散貨船“Le Tong Patriot”輪業務。據了解，這也是該市場完成的首單“船舶進口代理+融資服務”。
據張軍杰介紹，該產品推出后，獲得船東的普遍好評。截至2月底，“好運貸”已為船東提供近億元人民幣資金，并幫助該市場近3個月內完成船舶進出口代理業務5艘次，金額達4000萬美金。
此外，船舶融資租賃也成為緩解融資難的“生力軍”。對此，業內人士指出，具有融資與融物雙重屬性的融資租賃，將金融資本與實業進行有效對接，對船舶工業、航運業的轉型發展發揮了獨特作用，其中，以銀行系的金融租賃公司在該領域的布局成果最為顯著，已成為全球船舶市場的重要參與者。
據中國船舶工業行業協會的不完全統計，2017年，中資的金融租賃公司在國內船廠累計訂造了300多萬噸船舶，以金融創新模式支持船舶企業的發展與“走出去”。
有條件的船企通過上市，走出了融資新路子，揚子江船業就是個典范。揚子江船業通過上市獲得了國內外各大金融機構信任和支持。據了解，當前揚子江船業授信總額達到500多億元，是國內唯一免抵押擔保就能夠融資的民營船企。
當然，船舶金融機構不是支持所有的企業，郭大成說，金融機構是支持有訂單的、有信譽的但又遇到一定困難的企業，這樣的話，資金風險也會相對降低。在市場低迷的情況下，仍能接到訂單的船企都是在質量和進度上有保障的，所以，船舶金融機構支持這類企業還是比較靠譜的。
