自2007年以來，中國金融租賃行業(yè)已經(jīng)發(fā)展成為國際市場上重要的航運融資提供者，越來越多的國際船東尋求從中國的租賃公司獲得融資支持。

 

　　十余年來，航運市場偶有板塊輪動，但資產(chǎn)價格、運輸費用整體維持在較低水平，加之受到全球低息環(huán)境影響，船東的財務(wù)費用支出水平較低，這些因素都助推了中國金融租賃行業(yè)在國際航運融資領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)快速擴(kuò)張。尤其是近兩年來，隨著國際資本市場美元利率水平的上升和國際財務(wù)報告準(zhǔn)則（IFRS）新租賃會計準(zhǔn)則生效日的臨近，越來越多的船東選擇經(jīng)營租賃模式開展業(yè)務(wù)。相對傳統(tǒng)的融資租賃模式而言，經(jīng)營租賃模式對租賃公司的風(fēng)險控制能力及資產(chǎn)本身的保值性和流動性要求更高。由于需全部或部分承擔(dān)資產(chǎn)殘值風(fēng)險，因此，租賃公司需要更精確地把握市場脈動。面對這一形勢，信息技術(shù)的發(fā)展為租賃公司應(yīng)對業(yè)務(wù)模式變化帶來的挑戰(zhàn)提供了全新工具，“互聯(lián)網(wǎng)+航運+大數(shù)據(jù)”有望成為航運市場的新常態(tài)。

 

　　信息技術(shù)可有效提升市場透明度

 

　　傳統(tǒng)的航運市場是一個信息相對閉塞的市場。雖然有各類中介機(jī)構(gòu)、研究機(jī)構(gòu)和經(jīng)紀(jì)人提供咨詢服務(wù)，但由于航運業(yè)務(wù)本身的復(fù)雜性使人很難把握市場的真實狀況。這是由咨詢機(jī)構(gòu)基于標(biāo)準(zhǔn)船型和固定的運營參數(shù)的傳統(tǒng)的評估模式?jīng)Q定的，其對航運市場的觀測精度停留在靜態(tài)的船型層面，忽視同類船型的個體差別，對船舶經(jīng)營者因應(yīng)市場變化而作出的調(diào)整視而不見。以船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的信息技術(shù)的應(yīng)用或?qū)氐赘淖兣f的市場認(rèn)知模式，使市場更加透明，在對航運業(yè)帶來沖擊的同時，也必將對航運融資帶來積極影響。簡言之，隨著信息不對稱程度的下降，融資風(fēng)險將更易于識別和控制，融資模式將更加多樣化。

 

　　AIS是自動識別系統(tǒng)的簡稱，國際海事組織（IMO）規(guī)定要求所有300總噸及以上的國際航行船舶、500總噸及以上的非國際航行船舶以及所有客船均需配備AIS。AIS根據(jù)船舶航速不同每2～10秒播報一次數(shù)據(jù)，錨泊船舶每3分鐘播報一次數(shù)據(jù)，播報內(nèi)容包括船舶水上移動通信業(yè)務(wù)標(biāo)識碼（MMSI）、船舶航行狀態(tài)、對地轉(zhuǎn)速、對地方位角、地速、經(jīng)緯度（精確到萬分之一分）、航向、時間戳等。此外，每6分鐘播報一次船舶IMO號、呼號、船名、船舶種類、船舶定位設(shè)備種類、船舶定位設(shè)備天線位置、船舶吃水（精確到0.1米）、目的港、預(yù)計抵達(dá)時間等信息。

 

　　基于公開市場數(shù)據(jù)、AIS數(shù)據(jù)、氣象信息和船舶特征數(shù)據(jù)對船舶運營情況進(jìn)行估計是航運市場研究領(lǐng)域的一項新的探索。這一技術(shù)的應(yīng)用使對航運市場的觀測精度從船型層面直接提升到單船層面、從靜態(tài)估計變?yōu)閯討B(tài)實測，將對航運融資市場及航運市場本身帶來深遠(yuǎn)影響。

 

　　信息技術(shù)可動態(tài)評估市場供給

 

　　航運業(yè)是全球物流基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，是資金密集型產(chǎn)業(yè)，每年都需要大量新增投資。困擾這一行業(yè)健康發(fā)展的主要因素是市場運力需求與運力供給的不平衡。這一不平衡造成了航運資產(chǎn)價格的大幅度波動，成為市場觀測的重點。信息技術(shù)的發(fā)展使動態(tài)評估市場運力供給成為可能，并可通過船隊動態(tài)運營的表現(xiàn)判斷市場的供需平衡狀態(tài)，進(jìn)而指導(dǎo)企業(yè)投資。

 

　　當(dāng)前，市場上對航運業(yè)的供求分析主要建立在對船隊運力數(shù)據(jù)以及宏觀進(jìn)出口數(shù)據(jù)的分析的基礎(chǔ)上。這種方法既不準(zhǔn)確，也不及時，對具體業(yè)務(wù)只能發(fā)揮宏觀指引作用。在實際的航運業(yè)務(wù)中，宏觀運力需求是相對穩(wěn)定的，運力供給則是我們關(guān)注的重點。運力供給不是一個靜態(tài)的概念，而是由運力總量、狀態(tài)與平均航速等因素共同決定的動態(tài)過程，這其中的平均航速是一個極為重要的因素。與運力需求的小幅波動相比，運力供給端的彈性較大，可以在較大范圍內(nèi)通過調(diào)節(jié)航速適應(yīng)需求的變動。只有在運力長期緊張的情況下才可能出現(xiàn)航運收益大幅向上波動的風(fēng)險，多數(shù)時期上漲的運費更多是對因提速上升的燃油成本的補(bǔ)償，而并非轉(zhuǎn)化成為了航運公司的利潤。反之亦然。因此，市場運營航速對判斷市場所處周期點具有關(guān)鍵意義，而這在過去是做不到的。AIS等信息技術(shù)的出現(xiàn)使我們現(xiàn)在可以清晰地看到幾乎所有主要商船板塊的運營航速及其序時變化趨勢。

 

　　航速不僅影響航運市場的供需平衡，更直接影響航運公司的收益水平。概括地講，航速與油耗的關(guān)系是“立方關(guān)系”，比如，每提高5%的航速，對應(yīng)的油耗增長是接近16%。由于燃油成本是航運業(yè)的最主要成本，因此，合理選擇航速是船舶運營過程中最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。新的信息技術(shù)使我們不僅可以觀測船舶航速，還可以通過航速反推燃油成本這一最大可變成本，使較精確估算航運板塊的現(xiàn)金流水平成為了可能。

 

　　信息技術(shù)可精準(zhǔn)測算運營能力

 

　　除了供需基本面以外，影響投資者和融資方對航運業(yè)務(wù)判斷的另一個最直接因素是航運資產(chǎn)產(chǎn)生凈現(xiàn)金流的能力，即一定期間內(nèi)的收入減去成本支出。由于航運市場上存在眾多不同的商務(wù)安排，期租、光租、航次租、航次期租（TCT）、包運合同（COA）等，收入形式各異，成本分配也不盡相同，且不同航運細(xì)分市場的特點不同，因此對研究造成了一些障礙。但拋開商務(wù)層面的種種不同，航運資產(chǎn)運營的本質(zhì)邏輯依然是運費收入減去運營成本。

 

　　運費收入的底層邏輯是按照貨量收取的運費，即每單位貨量的運費乘以貨運量；運營成本則包括固定成本和可變成本兩部分，固定成本如船舶運營費用（OPEX）和折舊等，可變成本則包括燃油成本、港使費、運河費、臨時保險費等。這些變量中，最大的變量是貨物的單位運費、貨量、燃油成本和燃油消費量。如果可以實現(xiàn)對這4個變量的較精確估算，則可以對一個航運資產(chǎn)的運營現(xiàn)金流做出較準(zhǔn)確的估算。4個變量中單位運費與燃油成本可以通過市場公開數(shù)據(jù)估計。貨量與燃油消費量則是各家航運企業(yè)的核心經(jīng)營數(shù)據(jù)，較難獲取，而AIS數(shù)據(jù)的分析和應(yīng)用為估算此兩數(shù)據(jù)提供了可能性。由此，問題轉(zhuǎn)化為通過AIS數(shù)據(jù)對貨量與燃油消費量進(jìn)行估算。

 

　　對貨量的動態(tài)估算

 

　　要估算貨量首先要解決的是判斷船舶是處于載貨航段還是空駛航段。這可以通過目前AIS數(shù)據(jù)服務(wù)商掌握的商船航線數(shù)據(jù)、港口數(shù)據(jù)等推知。第二步是判斷貨量，這可以通過AIS播報的船舶吃水粗略估算，在港口信息較完備的航線也可以通過靠港時間判斷。必須承認(rèn)這一判斷仍不精確且較保守，但較之目前以標(biāo)準(zhǔn)船型的載重噸乘以一個固定的使用率作為載貨量的依據(jù)已有大幅進(jìn)步。而且這一估算是針對每一艘船進(jìn)行估算，較目前對成百上千艘不同規(guī)格的船舶均套用標(biāo)準(zhǔn)船型數(shù)據(jù)估算又是巨大的進(jìn)步。除了通過公開數(shù)據(jù)估算以外，與現(xiàn)有的經(jīng)紀(jì)人體系合作也是可行的選擇。此外，利用統(tǒng)計手段通過樣本數(shù)據(jù)對整體進(jìn)行估算，可以進(jìn)一步優(yōu)化對市場的觀察判斷。

 

　　對油耗的動態(tài)估算

 

　　近年來對船舶碳排放的估算方法為動態(tài)估算船舶油耗指明了道路。簡言之有兩種方法，第一種方法較復(fù)雜，是通過船舶的航速和海況、風(fēng)向等因素，結(jié)合船舶尺度數(shù)據(jù)、吃水?dāng)?shù)據(jù)對船舶推進(jìn)功率進(jìn)行估算，再根據(jù)船舶主機(jī)型號、船舶推進(jìn)效率等因素估算相應(yīng)功率下的油耗。第二種是通過觀測船舶實際航速（需考慮流速修正），比較船舶設(shè)計航速及對應(yīng)主機(jī)功率，推算實際航速下主機(jī)功率，再根據(jù)船舶類型估算相應(yīng)功率下的油耗。兩種方法相比，前一種方法較為精確，后一種精確度較低但便于操作。無論哪一種方法都比目前通過標(biāo)準(zhǔn)船型的額定日均油耗估算航次油耗（忽略航速變化）的方法要前進(jìn)了一大步，精確度也大幅提高。通過AIS估算船舶油耗的方法在2014年IMO溫室氣體排放報告中已經(jīng)應(yīng)用于二氧化碳排放量的估算，被證明是有效和較準(zhǔn)確的方法。

 

　　此外，近年來港口、航線信息得到較全面覆蓋，大數(shù)據(jù)技術(shù)實現(xiàn)了快速發(fā)展。我們已具備搭建精確度較傳統(tǒng)模式大幅提升的航運市場測算模型的必要條件。當(dāng)觀測顆粒度聚焦到單船層面時，距離清晰展現(xiàn)航運市場的即時表現(xiàn)便更近了一步，航運市場將因此更加公開、透明。這一技術(shù)的進(jìn)步對航運融資業(yè)務(wù)的影響將是巨大的，可以輔助精確識別和預(yù)估船舶資產(chǎn)的現(xiàn)金流水平，成為開展經(jīng)營租賃和其他更靈活的融資模式的基礎(chǔ)。工銀金融租賃有限公司在2011年最早通過AIS數(shù)據(jù)建立了船舶資產(chǎn)管理系統(tǒng)。近年來，隨著這一技術(shù)的快速發(fā)展，工銀租賃也在不斷探索新的技術(shù)應(yīng)用模式，助力航運融資業(yè)務(wù)的快速健康發(fā)展。

 

　　近年來，在“互聯(lián)網(wǎng)+航運+大數(shù)據(jù)”領(lǐng)域已經(jīng)有許多國內(nèi)外的先驅(qū)者，其中既有初創(chuàng)企業(yè)也有航運巨頭。不同的公司聚焦的領(lǐng)域有所不同，有的側(cè)重船舶服務(wù)，比如修船、船舶管理等；有的側(cè)重貨物，如訂艙、報關(guān)和港口物流等；有的側(cè)重于航運環(huán)節(jié)中的外匯支付；有的側(cè)重于信息咨詢和物流數(shù)據(jù)。與航運相關(guān)的各類信息化主體如雨后春筍般地出現(xiàn)，預(yù)示著航運這一傳統(tǒng)行業(yè)將與互聯(lián)網(wǎng)深度融合，將與大數(shù)據(jù)密不可分。