2018年3月30日，在韓國首爾總部舉行的第42次定期股東會議上，現代商船宣布計劃成為集運業的“超級航母”之一，控制100萬TEU以上的船隊。會上，同時宣布現代商船首席執行官Yoo Chang-Keun（俞昌根）的任期延長至2021年，這意味著，俞昌根贏得了寶貴的三年時間。未來的三年時間里，將是現代商船發展非常關鍵的時期。

 

　　老將新戰

 

　　翻閱俞昌根的簡歷來看，他算是現代商船的一員“老將”。據了解，俞昌根1986年加入現代商船；2006年擔任現代商船集裝箱板塊主管；2008—2010年擔任現代商船子公司Haeyoung Maritime Services董事長；2012年11月27日被任命為現代商船董事長；2014年10月起擔任仁川港口管理局主席；2016年9月29日被任命為現代商船首席執行官。

 

　　需要注意的是，俞昌根被任命為首席執行官的時間點。在此之前的一個月，韓國最大、全球第八大班輪公司韓進海運宣布破產，震驚業界。彼時，剛剛完成債務重組工作的現代商船尚周旋于各種談判之中，前韓進海運的破產消息一傳開，現代商船頓時成為“香餑餑”。韓國政府痛定思痛，決心扶持現代商船發展壯大。

 

　　由此，現代商船背負著振興韓國航運業的重大責任。現代商船的最大股東是韓國產業銀行，因此，現代商船執行的各項決策某種程度上代表著國家戰略。

 

　　2016年4月，由韓國產業銀行領導的債權人批準了現代商船的重組計劃，但是現代商船必須滿足三個關鍵條件——債務重組、降低租金和加入航運聯盟。加入航運聯盟對于班輪公司在供需過剩的市況下進行更加激烈的市場競爭是至關重要的。

 

　　現代商船開始了與各大航運聯盟的接觸溝通，但均由于債務問題而導致進展不順。自2016年5月以來，現代商船就尋求成為2M的成員。2016年12月，現代商船同意與2M合作。2017年3月15日，俞昌根代表現代商船與馬士基航運和地中海航運簽署“2M+HMM”的戰略合作協議。“2M+HMM”戰略合作協議是另一種形式的聯盟，2M僅為現代商船提供有限的艙位互換，而馬士基航運與地中海航運之間可以提供100%的艙位共享。盡管如此，俞昌根期待現代商船能夠借助“2M+HMM”的合作，擴大市場份額，節省成本并提高競爭力。

 

　　“2M+HMM”除了在東西干線上的合作之外， 2017年3月1日俞昌根啟動“HMM+K2”。“HMM+K2”由現代商船、長錦商船和興亞海運組建，這一聯合體計劃通過艙位互換的形式共同合作亞洲區域內的貿易運輸。

 

　　可以說，俞昌根在其第一年的任期內，完成了“攘外安內”的任務，讓剛剛完成債務重組的現代商船步入了發展正軌。

 

　　國家船隊

 

　　正如前文所述，前韓進海運突如其來的破產引發業界震驚，也引起韓國政府反思。韓國一位業界觀察家因此指責韓國政府在處理前韓進海運危機時采取不負責任的對策。

 

　　顯然，前韓進海運的破產大大觸動了韓國政府，2016年10月31日，韓國政府公布《海運產業競爭力強化方案》。韓國業界認為，韓國政府推出的海運業強化方案核心是壯大現代商船。為此，韓國政府成立國有船舶融資公司及新造船舶支援項目基金。

 

　　由此，現代商船壯大船隊規模已經不單純是企業行為。在俞昌根任期的第二年內，他宣布了現代商船恢復船隊更新的計劃。

 

　　2017年12月18日，現代商船舉行“2018年銷售策略會議”，為下一年的銷售策略做好準備。此次會議上，俞昌根首次確認現代商船將訂造2萬TEU型船。

 

　　俞昌根對此表示：“這將是按照韓國發展成為主要航運國家所期望的大型船舶建造項目。現代商船目前處于有利地位，可以從2020年開始應對新的環境法規，成為世界級的領先班輪公司。”

 

　　2017年11月，現代商船發布的三季報中披露了其“競爭力提升計劃”。在該計劃中，現代商船將全球班輪公司分為三大類：第一類為市場領先企業，這類企業的運力規模超過200萬TEU，包括馬士基航運、地中海航運、中遠海運集運（東方海外）以及達飛輪船；第二類為擁有競爭力船隊的全球承運人，這類企業的運力規模超過100萬TEU，包括赫伯羅特、ONE航運、長榮海運；第三類為關注特定市場的市場挑戰者，這類企業的運力規模在100萬TEU以下，包括陽明海運、現代商船等班輪公司。

 

　　顯然，現代商船的目標是成為擁有競爭力船隊的全球承運人，最為簡單的標志就是運力規模超過100萬TEU。

 

　　2018年1月，俞昌根明確提出，現代商船計劃在2022年前將其集裝箱運力規模翻番。2018年4月10日，現代商船正式宣布，將于二季度在韓國船廠下單訂造20艘集裝箱船。其中，12艘2萬TEU型船；8艘1.4萬TEU型船。現代商船已經向現代重工、三星重工和大宇造船發出需求方案說明書。根據Alphaliner截至2018年4月10日的數據，現代商船的運力規模為35.27萬TEU，排名全球第12位。如果這20艘船將于2022年前交付，現代商船將如期實現其運力翻番的目標。顯然，下一個目標將是實現100萬TEU的運力規模。

 

　　盈利挑戰

 

　　在2018年3月30日舉行的現代商船第42次定期股東會議上，俞昌根表示：“作為唯一的國家海運承運商，現代商船肩負著重大的使命感，這將使我們的全體員工躍躍欲試，成為全球頂級班輪公司之一。我們相信，現代商船獲得極大的成本競爭力并增強其銷售能力。”

 

　　盡管有強烈的使命感，但是作為上市企業，其盈利能力還是頗受業界關注。現代商船2017年業績報告顯示，2017年，現代商船實現營業收入為5.03萬億韓元，同比增長10%；經營性虧損為4068億韓元，同比下降51.2%；實現凈利潤為虧損1.22萬億韓元，虧損額同比增加1.5倍。

 

　　縱觀現代商船三年來的經營情況，連續三年出現虧損，其中2017年虧損額大幅增加。相對于2017年其他大部分競爭對手均獲得盈利，對于俞昌根而言，未來三年里，在擴建船隊的同時，提升盈利能力將是巨大的挑戰。