隨著國際社會對環境保護標準的要求日益嚴苛，航運企業最為關心的莫過于涉及船舶改裝的《壓載水管理公約》、2020年“限硫令”和2050年碳減排等規范。目前來看，國際海事組織（IMO）關于全球海域2020年1月1日實行0.5%硫排放限制的規定已經板上釘釘了。
2016年10月，IMO海上環境保護委員會第70次會議通過決議，全球船用燃料油0.5%的硫排放上限將于2020年1月1日強制生效。
2018年2月，IMO秘書長林基澤表示，自2020年起執行的0.5%“限硫令”不會更改。4月13日，IMO批準一項修正案（該修正案需在2018年10月獲得正式通過），要求在2020年全球限硫規定生效后，所有未安裝脫硫設備的船舶禁止攜帶硫含量超標燃油。
距離生效時間不足兩年，“限硫令”引發業內熱議，在日前召開的第三屆Capital link國際航運論壇上，與會代表就此進行了深入探討。
2018年4月20日，第三屆Capital link國際航運論壇在上海浦東召開，與會代表就“限硫令”進行了深入探討。
普遍擔憂
“限硫令”將深刻影響到航運業態，盡管業界對此表示歡迎，但諸多人士認為存在實踐上的“擔憂”。
首先，0.5%“限硫令”這一法規可能需要強有力的手段才可順利執行。一如此前通過的《壓載水管理公約》推出已近10年之久，但是目前落實情況仍大打折扣，國際限硫公約的影響更大，航運業整體業態并未恢復如前，此舉對船東而言無疑“雪上加霜”。
普遍來看，在“限硫令”的要求下，船東可以選擇三種方式予以應對：使用低硫燃料、安裝脫硫設備和使用燃油替代材料。馬士基集團執行副總裁兼首席運營官Soren Toft公開表示，IMO限硫的新規定已經成為行業的“游戲規則改變者”。“‘限硫令’將大量增加航運企業的成本，無論是以燃料成本的形式，還是以對船舶進行技術變革所需的投資形式，比如對LNG的投資或對洗滌器的投資。”
業界較為傾向使用低硫燃油，但長期的燃料成本支出“亞歷山大”。以富加拉與新加坡港口燃料油價格對比來看，重油（IFO 380）與低硫燃油（LSFO）的價格相差超200美元/噸；一艘2 萬TEU型船每天運營約需要消耗250 噸燃油，如此，一年的燃油成本將增加約1500萬美元。
同時，業內人士對低硫燃料的供應是否充足也表示擔憂，短期來看，這種昂貴燃油的供應還難以滿足市場需求。在未來，石油生產商需要對普遍適用的低硫燃油進行新的投資。據悉，目前的低硫燃油主要是在船舶航行的ECA區域中適用，而ECA區域要求更嚴格——0.1%的硫排放上限。
LNG作為替代燃料也是國際應對“限硫令”的趨勢性選擇。馬士基航運透露正考慮將其部分船舶在“限硫令”生效之前轉用LNG；達飛輪船已經確認建造9艘2.2萬TEU型船和12艘1.4萬TEU型船，均采用LNG動力。
但就LNG作為船用燃料，第三屆Capital link國際航運論壇的與會代表認為，LNG存在甲烷泄漏的問題，且甲烷對環境的破壞力比二氧化碳大得多；此外盡管徹底避免了硫排放，但燃燒LNG將釋放更高比例的二氧化碳，安全性和碳減排是LNG作為船用燃料存在的重要問題。與此同時，全球港口配套的供氣系統也是無法回避的問題。
地中海航運應對“限硫令”的做法便是安裝脫硫設備。地中海航運在韓國船企下單訂造11艘2.2萬TEU型船，配備廢氣洗滌器，每艘造價約1.45億美元，脫硫裝置成本約500萬美元。
這是“限硫令”對新船建造的影響，而更大的影響是現有船舶。《航運交易公報》記者從第三屆Capital link國際航運論壇上獲悉，全球有2000艘船舶適合安裝脫硫設備，但仍有更多船舶并不適合進行此類改裝。會議并未給出何時安裝脫硫設備最佳的明確答復。
DNV GL人士向《航運交易公報》記者解釋，脫硫設備安裝在主機和發電機的排煙管上，需要較大空間來布置。船舶的煙囪一般比較緊湊，如果安裝脫硫設備就要把部分結構重新設計，此外還涉及到額外接海水的問題。因此，幾乎所有目前運營的船舶都會遇到此類問題，大船相對容易改裝，但2萬噸以下船舶會困難很多。
有數據顯示，目前全球僅240艘船舶進行了脫硫設備的安裝。中國船舶工業行業協會修船分會數據顯示，截至2017年年底，中國有3家修船廠對18艘船進行了脫硫設備的改裝。其中，中船澄西3艘；廣東中遠海運重工11艘；南通中遠海運重工4艘。據廣東中遠海運重工人士介紹，一般改裝圖紙送審通過，設備進廠安裝即可，改裝時間約25天。
但有媒體報道援引全球最大的獨立原油貿易公司Vitol執行委員會成員ChrisBake的言論稱，航運業已經錯過了大規模安裝脫硫設備的機會。報道稱，世界上成熟的船舶廢氣洗滌器產品較少，相關生產商也不過4～5家，如果航運業大規模選擇安裝廢氣洗滌器，肯定存在供給不足的問題。
產業再平衡
2020年起，全球船舶最大硫排放量從目前的3.5%降至0.5%，這一新規必將增加船舶運營成本。有咨詢機構測算，全球海運燃料成本將上漲25%，年均增加約240億美元的支出。這意味著，全球航運業將面臨新一輪的平衡再調整。
在現行的航運業態下，“限硫令”之下，海運運費需要調升一成才能達到船舶運營平衡；低運價已經是行業常態，運費持續性大幅增長或是天方夜譚。但可以肯定的是，增加的成本會通過各種方式轉嫁至運輸鏈的各個環節。
此種背景下，船舶降速運行是一種手段。業內普遍認為，2018年降速依舊是趨勢，其本質還是通過降低油耗來降低各項排放。據悉，越來越多的船東在新船建造時開始考核低速運行的油耗，在此前并無該項指標。
因燃料油的變革，國際石油市場尤其是成品油市場將隨之變革，符合“限硫令”標準的燃料油將應運而生。據普氏能源消息，俄羅斯石油公司盧克石油公司表示，在航運業硫排放限制新規實施后，計劃每月生產3萬～4萬噸，或每年生產36萬～48萬噸的含硫0.5%的船舶燃料。盧克石油公司外國船舶加油部門首席專家Anna Zhigulina在波羅的海地區召開的國際船舶燃料會議上表示，盧克石油公司已經研發成功新的含硫0.5%的船舶燃料，并將在旗下Volgograd煉油廠進行生產。
未來，低硫燃油的價格也將更有優勢。當下，重油與低硫燃油的成本差已經呈現逐漸縮小的趨勢，從富加拉和新加坡港口燃料油價格在2018年4月的變化便可看出端倪。4月20日，富加拉IFO 380價格為408美元/噸，LSFO為690美元/噸，價差282美元/噸；而在月初，富加拉IFO 380為380美元/噸，但LSFO為670美元/噸，價差290美元/噸。新加坡此種趨勢更明顯，4月份新加坡IFO 380價格漲幅超8%，而LSFO漲幅僅4%（見圖）。在環保投資趨勢下，石油供應商也會考慮讓渡部分利益，便于其迅速推廣低硫燃料。
顯然，隨著“限硫令”的實施，越來越多的航運企業將作出反應。目前，馬士基航運、地中海航運和達飛輪船已有所表示，據悉，中遠海運集團也將就IMO公約要求安排船舶改裝，以適應更高標準的硫排放要求。
臺灣地區媒體也披露了臺灣航運企業的“表態”。以擁有逾百艘散貨船的慧洋海運為例來估算，如果每艘船舶都安裝脫硫設備，總花費超過2億美元，約60億元新臺幣；若改用低硫油，萬箱級集裝箱船一年增加上百萬美元支出，海岬型船也要60萬～70萬美元。但慧洋海運表示目前還沒有具體實行方向，現階段還是密切關注是否有較符合成本效益的解決方案。陽明海運與臺灣航業也表示，應對方法還在研究階段，目前沒有具體行動。
位于香港的全球最大靈便型船船東——太平洋航運近期表示，可能會選擇使用低硫燃油而不是安裝脫硫設備，以符合IMO的2020年“限硫令”。太平洋航運首席執行官MatsBerglund在“2017年年度業績報告會”上表示，脫硫設備的價格存在太多不確定性因素，以及還需要考慮船上燃油是否能夠滿足脫硫設備使用的各種條件。
