中國和韓國的國有造船廠之間重新點燃了價格戰，而中美之間的潛在貿易戰也帶來了更多的不確定性，迫使揚子江船業集團放棄了淡水河谷和達飛等大型新船的競標。這家非國有的造船廠正尋求將危機轉化為機遇，并將進軍大型液化天然氣運輸船（LNG carrier）的建造。

 

　　鋼材成本上升和人民幣升值是兩座“大山”

 

　　揚子江船業(Yangzijiang Shipbuilding)是中國最大的民營造船廠。2007年4月，揚子江船業在新加坡交易所掛牌上市，成功募集55億元人民幣(約12億3001萬新元)資金，成為中國大陸企業來新加坡上市融資規模最大的一家。

 

　　任元林在一次采訪中告訴勞氏日報社（Lloyd’s List）：“獲得訂單變得越來越容易，但獲得可觀回報的訂單變得越來越困難。”

 

　　鋼材成本上升和人民幣升值必然導致了造船利潤率的“壓力山大”。

 

　　更令人擔憂的是中國和韓國船廠之間不斷升級的價格戰。兩國都加大了政府補助的力度，因此，面對淡水河谷和達飛的兩份大訂單，民營的揚子江船業集團被迫放棄了投標。

 

　　還有另一場“戰爭”，即一場潛在的中美貿易戰，可能會使運力需求方面蒙受重大陰影。

 

　　在46年的造船廠生涯中，任元林經歷了無數的困難和危機，而且每次都能找到補救辦法，化險為夷，但是他的作風素來低調。

 

　　他最引人矚目的成就是將1997年瀕臨破產的國有揚子江船業私有化。在過去的二十年里，他逐漸擴大了公司的規模，并把它變成了在新加坡上市的成功企業。他說：“造船所需的要素，中國都有。越南、印度永遠比不上中國，日本會被中國超越，但韓國技術比我們先進20年，要超越韓國很難。但中國有強大的直接需求、比較好的勞動力、龐大資金、國家的實力等四個造船要素。長期來說，中國會成為造船大國。”

 

　　如今，這名造船界的老將面臨著一系列新的挑戰。

 

　　任元林認為，行業整合尚未完成，他的公司正再次尋求將危機轉化為機遇的途徑，并計劃成立一家合資企業，建造大型液化天然氣運輸船（LNG carriers）。

 

　　中韓國有船企之間的價格戰

 

　　政府對國有造船企業的資助加劇了競爭。

 

　　隨著訂單活動的增加，揚子江船業去年獲得了74艘總價達21億美元的新訂單，比2016年訂單增加了一倍多，并使其手持訂單總額達到47億美元。

 

　　任元林說，如果不是因為中國和韓國的同行“非理性”競爭，它本可以拿到更多的訂單。

 

　　他提供的兩項最近的交易都是例證:淡水河谷的325,000 總載重量的大型礦砂船和達飛的14,000 teu集裝箱船。揚子江船業集團在兩家公司的投標中都入圍，但最終在成本壓力下放棄了。

 

　　任元林說：“眾所周知，我們建造過40萬噸總載重量的VLOC，所以我們很清楚建造這類船的成本。”

 

　　2016年，揚子江利用中國工商銀行(ICBC)融資，以每艘8500萬美元的價格中標獲得了6艘40萬噸礦砂船的訂單。任元林估計，在中國大陸，一艘最新設計、消耗較少材料的32.5萬噸的礦砂船成本約為8000萬美元。

 

　　即使不考慮鋼材價格和人民幣匯率的任何上漲，中國的船廠造這樣一艘船的盈虧平衡點是7500萬美元。但是，中國一家國有造船廠在去年12月以7000萬美元的價格簽訂了合同。

 

　　勞氏日報社從其它渠道了解到，成功“搶單”的青島北海船舶重工有限責任公司，是中國國營企業中國船舶重工股份有限公司控股的大型造修船企業。...

 

　　任元林說："最終我們沒有接單，因為如果一艘船的造價甚至不夠支付工人的工資，這種生意是不可能持續的。"

 

　　達飛新船投標也是由于類似的原因。據船舶經紀人報道，今年2月，法國達飛輪船公司與現代重工（HHI）簽署了一份意向書，涉及最多可達12艘14,000 teu船，該船配備一套雙燃料推進系統，每艘售價約1.4億美元。

 

　　任元林說他的公司再一次因為對方激進的定價策略停步，這一次由韓國船廠中標。

 

　　一名亞洲經紀人表示，HHI通常收取比中國大陸競爭對手高出10%至15%的溢價，但它提供了一個非常有競爭力的價格和融資方案。然而，此前該公司競爭達飛22000 teu船舶訂單輸給了中國船舶工業（CSIC）。

 

　　這兩宗交易背后的政府強力支持，令任元林擔憂市場競爭的扭曲，也擔心他自己的公司作為非國有企業的未來。

 

　　通過國有控股的金融機構和大型企業，中國政府向中船重工集團（南船，CSSC）和中船工業集團（北船，CSIC）一共注資近50億美元。這兩家中國最大的國有造船企業集團也參與建造海軍艦艇，以此保障它們的借貸能力和建設能力。

 

　　在任元林看來，大量的資金，以債務與股票互換的形式注入國企，從本質上來說就是政府的補貼。

 

　　與此同時，在今年早些時候，首爾的政策性銀行縮減了對后續融資保證的限制，允許虧損的訂單(最多比盈虧平衡點低6%)在2018年再次融資。這一政策直接促成了達飛輪船與現代重工（HHI）的訂單交易。

 

　　最近，韓國政府承諾將訂購200艘新商船，作為重振本國航運業和造船業計劃的一部分。

 

　　任元林說：“我不擔心日本的船廠或私人企業。我擔心韓國的造船廠，比如HHI和DSME。在國家的支持下，他們有能力接受明知會虧損的訂單。我還擔心中國北船和中國南船。除了有利潤保障的國防業務之外，他們還獲得了政府補貼。”

 

　　貿易戰：特朗普不會滿足于小小的妥協

 

　　任元林在定價方面采取謹慎態度是合理的。

 

　　鋼材價格的大幅度上漲和人民幣對美元的強勁升值已經損害了中國船廠的盈利能力。

 

　　揚子江船業集團的核心業務，即造船業務的毛利率從2016年的25%下降到2017年的17%。

 

　　此外，該公司還蒙受了價值人民幣7.45億元(1.18億美元)的外匯匯率虧損，以及造船合同下預計12億人民幣的虧損。

 

　　在最近的一份報告中，華僑銀行的兩名投資研究分析師Low Pei Han和Eugene Chua估計，揚子江船業集團的123艘船中，只有約40艘是盈利的，其余都有虧損的風險。

 

　　但任元林認為，隨著國內鋼廠產能增加，鋼材價格的上漲周期即將結束。

 

　　他認為，匯率與中美貿易戰有關，這對航運業和造船業的復蘇造成了威脅。

 

　　兩國宣布的最新關稅提案，加劇了人們的擔憂，即貿易爭端可能升級為一場貿易戰，這可能對包括海運業在內的許多行業造成嚴重損害。

 

　　任元林認為，中美兩國之間不可避免地會有摩擦，這將影響市場情緒，甚至在短期內會影響貿易貨流。然而，從長遠來看，中國將通過進一步的改革和開放來解決這一問題。

 

　　任元林說：“我認為，貿易爭端將推動中國進一步開放經濟，畢竟我們在世貿組織做出的承諾還沒有全部兌現，比如降低關稅和保護知識產權。”

 

　　據新華社報道，在最近的博鰲亞洲論壇2018年年會上，習近平說，今年，我們將相當幅度降低汽車進口關稅，同時降低部分其他產品進口關稅，加快加入世界貿易組織《政府采購協定》進程。我們鼓勵中外企業開展正常技術交流合作，保護在華外資企業合法知識產權，改善國際公司的投資環境。

 

　　這無疑將給全球的航運從業者帶來一些寬慰。

 

　　任元林警告說，在短期內，美國總統唐納德?特朗普非常務實。他不會滿足于中國大陸的小妥協。最近，他微笑訪問了北京，并進行了價值2500億美元的雙邊交易。但他一回到華盛頓就變得充滿敵意。

 

　　揚子江船業集團公司的策略:船舶交易和液化天然氣合資企業。

 

　　在這樣的環境下，揚子江船業集團公司仍不容易盈利。

 

　　2017年，公司的凈利潤比上年增長了67%，達到29億元人民幣。任元林將這一靚麗業績主要歸因于公司的成本管理、產品質量和品牌可信度。雖然所有這些方面還都需要加強，但公司正在制定更多的策略來應對市場的逆風。當然，利潤增幅大的原因，還要歸因于一是2016年上半年的盈利水平非常疲軟，二是部分多元投資也產生了盈利。

 

　　揚子江船業集團公司的一個策略是購買和完成未竣工但造船廠舍棄的新造船。

 

　　去年揚子江船業集團公司已經從國內同行手中購買了一艘蘇伊士型油輪和兩艘貨柜船。今年早些時候，揚子江船業集團公司又購買了一艘80,000噸級的干散貨船。

 

　　任元林說，這些船幾乎是以報廢船的價格買來，完工后可以在市場上以八成新船的價格出售。

 

　　任元林說：“我認為它們可以滿足客戶的需求，同時為我們提供額外的利潤。”

 

　　上述蘇伊士型油輪將于明年竣工并準備出售。但任元林說，即使船需要一段時間才能獲得客戶的青睞，揚子江船業集團自己的航運部門也能提供一個緩沖地帶。

 

　　據悉，最近破產的歐華船廠有16艘“爛尾船”，不知道揚子江船業會不會出手收購，并將它們建成。

 

　　但是，更重要的是轉向附加值更高的產品。據任元林說，揚子江船業集團目前正在與日本和韓國的造船廠進行談判，以建立一家合資企業，建造大型液化天然氣運輸船（LNG carrier），合資企業將整合外國的先進技術和中國的成本競爭力。

 

　　他說，由于中國液化天然氣進口的樂觀前景，公司正計劃用自己的一家造船廠，或收購一家外國船廠，來建一家中外合資企業專門建造LNG船。這將有助于提高揚子江造船集團的競爭優勢，并為中國造船企業在全球造船業的持續整合中保留一個勝利者的位置。

 

　　由于年初新造船價格指數上漲，大部分船東持謹慎觀望態度。為了規避風險，對沖行業波動，揚子江船業加快了多元化經營的步伐。今年以來，揚子江船業斥資數億元人民幣入股好幾家企業，涉足的領域包括鋼產品貿易、租船、干散貨運輸和物流等多個行業。