近幾年來航運業為構建市場進一步復蘇做出了許多努力，業界均期盼著市場表現有所改善。2018年上半年，克拉克森海運指數的平均值較之去年同期有9%的增長，但是仍然低于2009年金融危機以來的平均水平。在2016年和2017年的半年回顧中，我們對于當時的航運市場分別給予“必須做得更好”和“市場潛力猶在”的評價，而今年一些相關市場數據似乎提示著航運業在這個暑假需要再次“參加額外補習”。

 

　　進步狀態，不能松懈

 

　　2018年上半年，克拉克森海運指數依然保持平穩的走勢，指數平均值達到10,929美元/天，相比去年同期上漲9%，但依舊低于金融危機后該指數的平均值。同期各細分板塊表現分化，部分航運市場信心十足（參考最新的Moore Stephens信心指數），但市場的風險和不利因素依然存在。

 

　　表現進步，繼續保持

 

　　一年前我們提到“散貨船和集裝箱船市場的基本面預示著這兩個市場在今后幾年會有所改善，但過程可能是顛簸起伏的”。2018年上半年散貨船整體收益同比上漲23%，靈便性散貨船收益水平已經回到自金融危機后的平均值上方。受到一季度巴西鐵礦石產量下滑的拖累，上半年好望角型散貨船收益水平低于該指數金融危機后的平均值（雖然比去年同期高16%），但市場下半年仍有望改善。集裝箱船市場，特別是支線型船，收益水平已經回到自金融危機后的平均水平之上。今年上半年，2,750標準箱的集裝箱船收益同比上漲29%，高于該船型金融危機后的收益平均值約28%。該時期內班輪公司正在努力消化高油價和主干航線上的過剩運力；相比之下，集裝箱船非運營船的船舶價值和租金收益則“漲聲一片”。此外，液化天然氣船市場在上半年也有良好表現，平均收益較去年同期上漲64%，雖然仍比金融危機后的平均收益水平低16%，但是和去年同期平均收益低于該均值50%相比依然有所改善。滾裝船和渡輪市場則繼續保持穩健表現（2018年上半年滾裝船平均收益達到17,750歐元/天，比金融危機后該收益的平均值高31%）并伴有持續的新造船投資；同期汽車運輸船的收益水平仍低于金融危機后的平均水平，但市場可能已經“出現好轉”。

 

　　航運市場的整體供需情況看起來有助于市場進一步復蘇。2018年上半年全球船隊增長有限，增速僅為1.3%，年化后增速（2.7%）比金融危機后的平均船隊增速（5.4%）低50%。而全球貿易則繼續保持增長趨勢，2018年全球貿易量預計同比增長3.2%，2017年該增速為4.1%（但是貿易戰的影響仍值得緊密關注，詳見SIW1327）。今年上半年船廠交船量繼續下滑（交付量4,530萬載重噸，同比下滑25%）。而上半年船舶拆解量受助于同期油輪拆解量創新高而較之去年有所增長。二手船交易量比去年上半年有所放緩但年化量依舊高于金融危機以來的平均水平。此外，新造船訂單量仍較為低迷，上半年新造船訂單量為3,510萬載重噸，年化量依舊低于金融危機后的平均值。

 

　　成績不佳，低于平均

 

　　然而，仍有一些航運細分市場表現依舊低迷。2018年上半年油輪平均收益依然處于下行軌道，特別是大型油輪板塊正承受著巨大的壓力。上半年超大型油輪收益水平遠低于金融危機后的平均值，是表現最差的細分市場。雖然如此，今年上半年仍有大量油輪新造船訂單，說明并不是所有投資者都對這一市場失去信心。此外，液化石油氣船市場業依然困難，而同期海工市場也表現低迷，雖然有一些區域的海工市場（例如北海平臺供應船和適用于惡劣環境作業的高規格浮式鉆井裝置）出現一定改善跡象但是增長仍然有限。

 

　　繼續努力，課后補習？