據日經中文網8月15日報道，8月10日，日本重工企業IHI的愛知工廠（愛知造船廠）45年的歷史落下了帷幕。這家造船廠在1970年代中期建成之時擁有日本國內屈指可數的生產能力，曾是“日本造船”的象征，但在中韓造船企業的攻勢下，訂單增長變得毫無希望。日本此前還未出現過大型重工業集團徹底關閉大型造船廠的先例，IHI的決斷反映出日本造船企業已經無望翻身的現狀。

 

IHI的愛知工廠（愛知縣知多市，2000年代后期）

 

　　“站好了愛知工廠的最后一班崗，完成了可以讓我們昂首離開的產品”，8月10日傍晚，在愛知工廠最后的產品——液化天然氣（LNG）儲罐的完工典禮上，廠長喜田章裕面對約200名員工和退休工友等發表了這段講話。

 

　　在喜田章裕發表講話的辦公樓后面，聳立著全長800米的大型船塢。在愛知工廠1973年投入運行時，這里與三菱重工的長崎造船廠香燒工廠、日立造船（現日本海事聯合公司，JMU）的有明事業所并稱為日本三大造船廠。

 

　　愛知工廠最后一次造船是在2011年，之后一直生產隧道挖掘機和LNG儲罐。這次徹底關閉后，堅持到最后的約100名員工將轉崗，廠址正考慮出售或出租。

 

IHI的愛知工廠（8月10日）

 

　　日本重工企業一直在進行各種裁員，但可建造30萬噸以上大型油船的大型造船廠徹底關閉還是首次。隨著東京的城市再開發，IHI在2002年對原東京第一工廠進行功能轉變，三菱重工也在2012年把神戶造船所縮減為專門建造潛艇，三井E&S造船2018年決定減少在千葉事業所的商船建造。即便如此，這些造船廠都沒有徹底崩潰。

 

　　近年來，造船業最興盛的時期是雷曼危機前的2007年。隨著中國等新興市場國的經濟增長，全球造船市場出現了前所未有的盛況，IHI愛知工廠也決定第二次重啟造船。但興盛局面沒能持續下去，第二年發生雷曼危機后，船舶需求銳減，于是愛知工廠在2011年停止造船。

 

　　即便是經歷了市場低迷，以IHI為首的日本各造船企業仍保留著船塢，原因就是造船業特有的盛衰波動非常劇烈。有大型造船企業的高管表示，“造船業一直覺得，只要有一年好業績，另外九年靠著剩下的訂單和‘副業’也能熬下去”。

 

　　造船廠還可以經營橋梁等其他項目，正是因為這一通用性，所以承擔著“調節閥”的功能。IHI在2013年與鋼鐵企業JFE控股進行了造船業務整合，成立了JMU。一方面，作為造船廠的意義已經變得淡薄的愛知工廠繼續留在IHI，一旦訂單增加，就作為JMU的分包基地來使用，仍維持著造船的可能性。

 

　　但目前造船廠作為調節閥的意義已經喪失。因為在全球船舶市場上，日本的地位下降已經成為明顯事實。

 

　　1990年，日本接到的新船訂單占到全球份額的54%，到2017年這一數字下降到7%，而技術水平和生產效率都得到提升的韓國占43%，以低廉人工成本為武器的中國占到35%。

 

　　此前據日經中文網援引調查公司IHS去年底的統計，從2017年1~9月商船訂單的全球份額來看，韓國占45.9%，中國占23.7%，而日本僅為7%。日本國內造船廠人工費和零部件成本高昂，在價格競爭中大多處于劣勢。

 

　　一家日本大型造船企業的高管表示，“雖說全球市場正逐步擺脫最低迷時期，但就連日本的海運企業都把訂單交給中韓企業，日本國內造船廠無事可做”。

 

　　“愛知工廠的規模過大。如果規模小的話也許還能存續下去”，IHI內部也有這樣的感嘆。資產越是龐大，在無法盤活時就越是損毀企業價值。對于造船這樣波動劇烈的業務，投資者的眼光也異常挑剔；IHI的決斷也許將打破日本其他重工業企業復活造船的美夢。

 

　　商船敵不過中韓，只能造軍艦

 

　　今年7月30日，日本船廠JMU在橫浜市磯子工廠建造的新型宙斯盾艦“摩耶”號7月30日下水。

 

　　日經中文網稱，這是該公司的前身之一IHI自1993年接到訂單以來、時隔22年建造的宙斯盾艦。對于因液化天然氣（LNG）船只的建造訂單減少而陷入困境的日本海事聯合而言，這將是卷土重來的良機；但是，在商船建造方面落后于中韓的日本綜合重工企業依賴政府需求的局面日趨明顯。

 

下水的新型宙斯盾艦“摩耶”號（7月30日，橫浜市，kyodo）

 

　　報道稱，JMU正在擴大大型艦艇業務。截至目前，該公司已連續建造了4艘討論部署新型戰斗機“F35B”的“出云”號等大型直升機配備型護衛艦。還開始涉足此前被三菱重工基本壟斷的宙斯盾艦，2015年度從防衛省獲得了此次下水的“摩耶”號的訂單，2016年度也連續獲得該型艦的訂單。兩艘的采購額達到1621億日元。

 

　　日經中文網統計稱，JMU公司2017財年（截至2018年3月）因LNG運輸船建造訂單減少和匯兌損失，出現了約700億日元的大幅虧損。由于在主力的商船業務方面受到中韓競爭壓制，因此大型艦船就成為日本船廠彰顯技術實力之高、再次提升品牌號召力而無論如何都要獲得的訂單。每艘超過800億日元的宙斯盾艦對于銷售額在3000億日元左右的JMU來說，能提高開工率。

 

　　尋求獲得艦艇訂單的不僅是JMU公司。錯失宙斯盾艦訂單的三菱重工攜手三井E&S造船獲得了自2018年度起連續建造8艘的小型護衛艦訂單，向JMU報了一箭之仇。具備護衛艦建造能力的其他日本綜合重工企業的商船建造也陷入低迷，訂單額達到商船數倍乃至十多倍的艦船也正成為支撐經營的支柱。

 

　　日本綜合重工企業的商船建造業務充滿危機。據日本船舶出口組合統計，4月-6月遠洋商船的建造合同比上年同期減少28%。在世界范圍內，新造船的訂單量均表現低迷，其中集裝箱船和LNG船的訂單被中國和韓國企業奪走。從訂單合約來看，此前達到7成左右的日本國內海運公司訂單提高至9成以上。由于無法借助成本競爭力抗衡，因此幾乎無法獲得來自海外的需求。

 

　　另一方面，涉足護衛艦建造的各重工企業擁有很多具備較高設計能力的人才。但是由于人工費較高，在邁向沒有太大技術差異的商船建造領域無法發揮成本競爭力。針對現狀，日本大型重工企業高管指出“將積極爭取能確保一定程度的工作量、在交付后也因修理和檢查而有望獲得定期收入的艦船訂單”。

 

　　有觀點認為，日本政府正在將預算投向島嶼防衛，護衛艦的建造和維護也將增加，因此目前能夠確保工作量。但即使是采用最新技術的艦船，由于競爭激化，也日益難以獲得高收益。“摩耶”號由于競爭性招標的影響，勉強實現盈利。屬于主業、面向民間的造船業務的結構改革是當務之急，這一點沒有改變。

 

　　2017年中旬，三菱重工和日本國內造船量居首的今治造船等10多家日本主要造船企業希望共同開發自動航行系統及改善燃效等新技術，報團取暖，抗衡中韓競爭。其中，JMU、三井造船、川崎重工等造船企業都參與這個合作項目。

 

　　但各大船企并沒有安于現狀，尋找從外部突破機會。2017年12月底，川崎重工決定70%的商船建造要轉移至中國，希望從合作伙伴中企手中獲得訂單。

 

　　據日經中文網去年底的消息稱，川崎重工業將把油輪和干散貨船等商船建造業務向中國轉移，縮小日本的造船廠規模；同時斥資逾200億日元，將中國大連合資公司的建造能力增至1.5倍。預計該公司商船建造的70%將最終轉移至中國，通過降低人工費等生產成本來與中韓競爭。

 

　　川崎重工還將從與中國遠洋海運集團合資成立的“大連中遠川崎船舶工程有限公司”引進新設備。除了長約550米的新船塢外，還將逐漸增加大型起重機、鋼材加工設備和作為主要零部件的船體骨架組裝及涂裝設備等。

 

　　川崎有望從合資伙伴中國遠洋海運集團定期獲得大型船舶的訂單，這一點作用巨大。在1995年設立的南通合資造船廠，總建造數量的約4成為中國遠洋海運集團的訂單。該公司常務執行董事餅田義典表示，“在蕭條局面下，仍向我們發出集裝箱船等附加值高的大型船舶訂單，對業績構成了支撐”。