隨著國際海事組織（IMO）制定的“限硫令”期限日益臨近，航運公司紛紛制定措施以應(yīng)對這把懸在頭頂?shù)?ldquo;達(dá)摩克利斯之劍”。
無論采取何種措施，燃油相關(guān)成本的上漲都不可避免。為減輕負(fù)擔(dān)，近期包括中遠(yuǎn)?？兀?01919.SH）旗下中遠(yuǎn)海運集運在內(nèi)的多家集運公司發(fā)出公告稱，將從2019年1月起實行新的燃油附加費制度。
此前，在國外的大型集運公司醞釀收費新規(guī)時，他們便已遭到了來自貨主、貨運代理一定程度上的反對。倫敦航運咨詢公司Drewry的一項調(diào)查顯示，貨主與貨代們對燃料成本缺乏透明度和公平性感到擔(dān)憂。
在馬士基航運等公司公布了相對“清晰”的收費方案時，這些質(zhì)疑仍未停止，諸如全球托運人論壇（GSF）、歐洲托運人委員會（ESC）、英國貿(mào)易行業(yè)協(xié)會BIFA都呼吁，加收燃油相關(guān)費用要建立在公開、透明且友好協(xié)商的基礎(chǔ)上。
相對而言，國內(nèi)業(yè)界“淡定”許多。10月10日，有貨代行業(yè)人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者，船公司增加的“限硫令”相關(guān)收費項目，僅是基本運費之外的一項附加費，對貨主而言，整體運價才是關(guān)鍵，而整體運價本質(zhì)上與市場供需相關(guān)，因此國內(nèi)對此關(guān)注不多。
不過，他也強調(diào)，增加的成本如何“標(biāo)準(zhǔn)化”地轉(zhuǎn)嫁給貨主的確是個值得關(guān)注的問題。
燃油費用將調(diào)整
10月9日，中遠(yuǎn)海運集運發(fā)布公告稱，為應(yīng)對“限硫令”，將于2019年起實施引入新燃油費、征收附加費、調(diào)整運費水平等措施。
“限硫令”是指國際海事組織制定的限硫決議，其要求自2020年1月1日起，除安裝廢氣清洗裝置的船舶外，全球船舶均須使用硫含量低于0.5% m/m的清潔燃油。
目前，距“限硫令”實施還有不到15個月，整個航運界“人心惶惶”，因為無論采取何種方式應(yīng)對“限硫令”，船東都會增加巨大成本。
一般而言，要滿足“限硫令”要求，船東有兩種選擇，一是使用硫含量低于0.5%的燃料（包括使用低硫燃油，以及LNG等清潔能源），二是為船只配備脫硫塔，以便從引擎廢氣中去除硫氧化物。
這些方式的成本都非常高，有預(yù)測顯示，集裝箱運輸業(yè)每年因使用清潔燃料或者脫硫塔而產(chǎn)生的額外成本大約為100億-150億美元。船公司預(yù)測，大型船公司每年的額外成本甚至高達(dá)20億美元左右。
但長遠(yuǎn)來看，這些成本都將由貨主吸收。“這就類似于今年因原油價格上漲征收的燃油附加費。”國際物流電商服務(wù)交易平臺運去哪創(chuàng)始人兼CEO周詩豪對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，“只要限硫最終執(zhí)行到位，這個成本貨主只能承擔(dān)。”
中遠(yuǎn)海運集運在公告中表示，公司目前已著手啟動對部分船舶進(jìn)行改造，并逐步引入符合標(biāo)準(zhǔn)的低硫油。這意味著從2019年開始，公司燃油構(gòu)成及相關(guān)成本將發(fā)生變化。屆時，將根據(jù)各航區(qū)耗油情況、高硫及低硫不同油品的占比情況、船舶裝載情況等綜合因素，通過上述方式“合理體現(xiàn)”新增燃油成本。
事實上，在中遠(yuǎn)海運集運之前，有多家國外大型集運公司發(fā)布了類似的燃油費用調(diào)整方案。馬士基航運、地中海航運在內(nèi)的2M聯(lián)盟成員上個月中旬便向公眾勾勒了他們?nèi)加透郊淤M的新政，并計劃于2019年1月實施。
以馬士基為例，其新的燃油附加費包括兩個部分，一是燃油價格，即根據(jù)全球主要加油港的平均燃油價格計算，二是貿(mào)易因素，即根據(jù)航線的不同，反映航行時間、燃油效率、往返航次的貨量不平衡等因素。
另外，赫伯羅特也在近期宣布了一項“船用燃料回收”（MFR）機(jī)制，以取代目前與燃料相關(guān)的所有附加費，也計劃從明年1月1日起實施。
與馬士基的燃油附加費類似，MFR也是綜合考慮了船舶每天的燃油消耗、燃油類型和價格、海上航行和在崗天數(shù)以及船舶運載的箱量等因素。
貨主呼吁計費透明
但燃油計費方式的調(diào)整并未取得很好的反響，在歐洲大陸，不少貨主聲稱這些建議不合理。
貨主不滿的要點在于，盡管馬士基和赫伯羅特公布了各油價水平下各航線的燃油附加費水平，但其制定方法并不透明，而且缺乏統(tǒng)一性，這讓人懷疑燃油附加費不僅僅是為了彌補實際增加的燃油成本，而是為了創(chuàng)造新的收入。
Drewry的一位咨詢顧問表示，由于不同動力船舶的燃料成本結(jié)構(gòu)也許“大相徑庭”，事情可能變得非常混亂，單純依靠船公司給出的附加費標(biāo)準(zhǔn)并非公平。
據(jù)國外航運媒體報道，英國貿(mào)易行業(yè)協(xié)會BIFA甚至指責(zé)船公司們“公然牟取暴利”，而全球托運人論壇（GSF）也公開質(zhì)疑，附加費更多與利率恢復(fù)相關(guān)，而不是環(huán)境保護(hù)。GSF補充說，貨主“自然懷疑航運公司所說的‘公平，透明和清晰’”。
在其他地方，歐洲托運人委員會（ESC）海運委員會主席Jordi Espin Vallbona也表示，貨主“不反對”燃油附加費，但這些不應(yīng)該“強加”，建議在托運人和承運人之間進(jìn)行“新的對話”以“建立信任”。
“船東自身的成本或許可以測算，但分?jǐn)偟矫總€單箱上的成本是沒有定論的。”上海朗森國際貨物運輸代理有限公司一位貨代經(jīng)理也向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，如何將增加的成本“標(biāo)準(zhǔn)化”地分?jǐn)偟截浿魃砩鲜莻€問題。
“船東采取何種方式降低硫排放，以及對應(yīng)的征收附加費機(jī)制，我們都呼吁透明處理。”周詩豪則強調(diào)，清晰的脫硫方案和燃油附加費征收細(xì)則應(yīng)當(dāng)同步公布。“相對而言，我們希望船東采取安裝脫硫塔的方式，而不是脫硫油。因為脫硫塔是一次性成本，邊際效益少，相對成本低；而脫硫油是持續(xù)支出。”
對貨主而言，實際風(fēng)險在于，隨著燃油附加費的調(diào)整，極有可能面臨運價上漲的情況。不過，據(jù)業(yè)內(nèi)分析，運價長期來看并不必然增加。
“船東可以增加限硫的收費項目，但這只是增加了一個收費明細(xì)，到那時主要還是看市場的貨量情況。”上述貨代經(jīng)理表示，海運運費由基本運費加上附加費構(gòu)成，之后船東之間估計會有一個相對統(tǒng)一的收費標(biāo)準(zhǔn)，因此價格主要還是由基本運費掛鉤。
“其實每家船東的運費標(biāo)準(zhǔn)不一樣，貨主的選擇也很多，他們到時候只看整體運價，誰家低選誰家，或者誰家性價比高選誰家，因此這說白了還是船公司之間的競爭。”他說道。
周詩豪也認(rèn)為，整體來看，運價有上漲趨勢，畢竟“限硫令”給船東帶來的運營成本增加是實實在在的，但是國際集裝箱的整體運價其實波動受成本的影響不大，更多還是來自貿(mào)易需求和船東的運力供給。
