截至11月22日18時，布倫特原油最新報價63.91美元/桶，WTI原油報價53.89美元/桶。在此之前，國際原油價格曾上演過一輪過山車行情。

 

　　作為成品油的重要種類，船用燃油的價格與原油價格保持高度相關性。隨著原油價格暴漲暴跌，船用燃油價格也在今年大起大落，牽動著航運公司及供油商的神經。

 

　　船東“賭行情”

 

　　今年，國內燃油市場經歷了兩輪市場推漲。

 

　　從今年5月份開始，內貿船用燃油就一直處于上行區(qū)間，5月下旬，華東區(qū)域燃油價格二次上調，創(chuàng)近4年來新高。市場分析，船燃價格一方面受原油價格影響，一方面也是因為國內燃油消費稅的實施。

 

　　2018年3月起，中國實行成品油消費稅征管新政，燃料油被納入應稅范圍，此前供油商多采用瀝青等其他名目的發(fā)票進行避稅，新政實施后，內貿船燃的征收開始規(guī)范化，也造成燃油成本進一步增加。

 

　　一家內貿航運公司負責人告訴21世紀經濟報道記者，國內船公司采購燃油的方式有兩種，一種是隨行就市，一種是“鎖油”，但實際情況中后者的比例不大，即便有，通常時間段也很短，有時候甚至只是鎖定一周的價格，受油價波動的影響顯而易見。

 

　　“只能是按照市場價格購油，他們不可能調整航次，畢竟是運輸公司，運輸是基本服務。”上海一位供油商對21世紀經濟報道記者坦言，油價波動對很多國內航運公司而言只能是“賭行情”。

 

　　船用燃油價格的上漲，明顯增加了航運公司的運營成本。某5萬噸進江型船型的船東表示，今年油價暴漲期間，一條船每月新增加的燃油成本支出高達50萬元，在總成本中占比從30%-40%漲至50%。

 

　　油價對航運公司的影響巨大，有時甚至能直接成為“壓死駱駝的最后一根稻草”。今年6月，排名前五的洋浦中良海運有限公司宣告破產倒閉，業(yè)內分析認為成本壓力可能是導致其運營資金鏈斷裂的直接原因。

 

　　但是，這波油價暴漲的行情并未停止。8-9月份，船燃市場進入了更加瘋狂的上漲態(tài)勢，到9月底更是漲到2012年以來的最高水平。

 

　　隆眾資訊燃料油分析師田秋瑾分析稱，一方面是國際原油價格大幅上行，推動國內瀝青主料價格上揚；再次，環(huán)保影響下，煤系調和原料資源供應持續(xù)緊張，且價格不斷上行，這些因素共同推動了船燃價格上漲，直到進入10月份后，受進口燃料油資源的沖擊，國內船燃價格才開始出現回落。

 

　　10月份以來，國內多個區(qū)域的船用180cs燃料油市場已經跌到4600元/噸左右，跌回7月份的水平。在這樣的情況下，航運公司的態(tài)度更為謹慎，部分船東將購買燃油的頻次進一步提高，以用更低的價格買入燃油。

 

　　供油商承壓

 

　　在油價急劇波動的情況下，承受壓力的不僅有航運公司，還有中游的供油商。

 

　　為制定合理價格，供油商常常需要綜合多方面的市場信息，并提前做出預判。“供油商需要集中學習中東地緣政治、國際法、貿易摩擦、區(qū)域規(guī)劃等知識，然而，今年依然沒有賺到什么錢。2018年，船舶供油從業(yè)人員平均老了10歲。”上述供油商調侃道。

 

　　“在行情劇烈波動的情況下，貿易流通環(huán)節(jié)的價格傳遞會出現異常，原料供應商、調油商、供油商至終端航運企業(yè)的傳導失靈，行業(yè)里很容易形成幾家歡樂幾家愁的局面。”上述供油商表示，在傳導機制異常時，定價就會趕不上變化，有時會“收不回成本”。

 

　　另一方面，船用燃料的交易模式也在短期內將油價壓力轉移到了供油商身上。

 

　　供油商的理想模式是“一手交錢、一手交貨”，就像陸地加油站一樣，然而現實卻是，他們需要為船東墊付油款，船舶供油也成了資金密集型行業(yè)。在這種模式下，供油商在油價暴漲的時候，資金鏈壓力非常大。

 

　　今年，在油價上漲的背景下，上述供油商囤了兩次貨，以應對油價再次上漲進一步造成的成本增加。4月中旬，內貿燃油價格出現上漲趨勢，他判斷價格要漲，便提前囤了1萬噸左右的船用燃油，7月份又囤了一次，規(guī)模也在1萬噸左右。

 

　　事實上，他一個月賣出的燃油大概在6000-8000噸，這些燃油基本在一個多月內便可以消化完畢。數據顯示，6月、9月都是燃油價格上漲時期，如果上述供油商能在相對低點購置更多的燃油，他或許會獲得更為豐厚的收益。

 

　　不過，他并不感到遺憾。“不能賭行情，只能量力而行。”他表示。

 

　　在震蕩市場中尋找機會

 

　　航運公司抵御油價風險的方式，目前比較成熟的是通過買入燃油期貨進行風險對沖，不過這種操作常見于國外的航運公司。

 

　　一家新加坡船東對21世紀經濟報道記者介紹，他們做燃油期貨一般是按照貨算，一方面是鎖定現貨，提前一個月或兩個月跟供油商談好一個價格，在到港后進行交割；另一方面是買期貨，在現貨油訂好了之后，就把手中的期貨賣掉，這樣一進一出，可以提前“鎖定”公司的成本和利潤。

 

　　相比較而言，隨行就市的買油方式受當期油價的影響更大。“油價暴跌，利潤很大，但油價暴漲，便會虧損，通常來講我們做一船貨也就六七萬美金，如果油暴跌，可能賺二十幾萬，但如果油價上漲，可能20萬美金都沒了，還要賠十幾萬。”他說。

 

　　由于提前“鎖定”了燃油成本，該船東對油價漲跌比較淡定，因為船燃成本幾乎不會超出預期，利潤受油價波動的影響也相對較小。

 

　　不過，套保和期貨一般會在外貿燃油采購中運用，內貿燃油的采購尚缺乏相應成熟的平臺，船公司也缺乏相應的人才與經營。

 

　　此前2018年7月16日，以380保稅船用燃料油作為交割標的的燃料油期貨重新啟航，旨在填補國內保稅燃油定價機制缺失的空白，并為保稅油供油企業(yè)、燃料油生產企業(yè)、貿易商和航運企業(yè)提供有效管理經營風險的對沖工具，但目前參與的航運企業(yè)寥寥無幾。