1月8日， 香港國際貨柜碼頭有限公司（HIT）、現(xiàn)代貨箱碼頭有限公司、中遠(yuǎn)－國際貨柜碼頭（香港）有限公司（COSCO-HIT）及亞洲貨柜碼頭有限公司（ACT）宣布成立“香港海港聯(lián)盟”，將通過一個(gè)操作協(xié)調(diào)小組和共同采用的碼頭操作系統(tǒng)，提供合共23個(gè)貨柜船泊位，占葵青貨柜碼頭95%的泊位，而葵青貨柜碼頭是香港最主要的貨柜物流處理中心。

 

　　此次聯(lián)手的四家碼頭營運(yùn)商分別隸屬長和旗下和記港口信托持有的HIT、九倉旗下的現(xiàn)代貨箱碼頭，以及中資背景中遠(yuǎn)海運(yùn)旗下合營的COSCO-HIT、ACT。唯一沒有加入聯(lián)盟的是合作運(yùn)營3號(hào)碼頭的迪拜環(huán)球港務(wù)集團(tuán)及澳洲嘉民集團(tuán)。

 

　　僅僅相隔兩日后，1月10日，香港競爭事務(wù)委員會(huì)發(fā)表聲明表示，已就“香港海港聯(lián)盟”立案調(diào)查，主要針對(duì)該協(xié)議會(huì)否防礙、限制或扭曲香港市場(chǎng)的競爭，違反《競爭條例》下的第一行為守則。

 

　　這四家碼頭運(yùn)營商運(yùn)營葵青碼頭95%的泊位，聯(lián)盟從競爭角度看非常不理想，“他們可以提高價(jià)格，（貨）船公司亦可能因此將費(fèi)用轉(zhuǎn)嫁給付貨人，直接導(dǎo)致付運(yùn)成本增加。”香港付貨人委員會(huì)執(zhí)行總干事何立基在接受媒體采訪時(shí)表示。

 

　　在中美貿(mào)易摩擦的背景下，全球貿(mào)易格局生變。香港作為高度開放的小型經(jīng)濟(jì)體，出口貿(mào)易已明顯感到陣陣“寒意”，2018年11月整體出口貨值意外萎縮0.8%。

 

　　近年來，由于香港港口業(yè)務(wù)持續(xù)萎縮，各大碼頭營運(yùn)商絞盡腦汁力求自保。今年1月初，據(jù)香港媒體報(bào)道，和記港口信托旗下的HIT宣布全體凍薪，意即不漲薪水。2018年前三季度，和記港口信托收入挫2%至84.8億港元，凈利潤則暴跌21%至5.54億港元。目前HIT在葵青貨柜碼頭經(jīng)營4號(hào)、6號(hào)、7號(hào)、9號(hào)（北），共12個(gè)泊位，集裝箱吞吐量占整個(gè)港區(qū)的70%。

 

　　21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者翻查和記港口信托的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，截至2018年9月底的前三季度，和記港口信托旗下HIT、COSCO-HIT和亞洲貨柜碼頭（ACT）在香港葵青碼頭的吞吐量按年下跌8%，主要受到轉(zhuǎn)口貨運(yùn)量下降所致。

 

　　夕陽西下

 

　　一直以來，香港是連接?xùn)|西的重要轉(zhuǎn)口港，但由于內(nèi)地自貿(mào)區(qū)相繼設(shè)立，以及中國內(nèi)地沿海運(yùn)輸權(quán)逐步開放，香港港口的黃金時(shí)代顯然逐漸成為歷史。據(jù)悉，在香港集裝箱吞吐量中，與中國內(nèi)地之間的轉(zhuǎn)運(yùn)過占比超過40%，受到過去內(nèi)地沿海運(yùn)輸權(quán)的限制，禁止外國船舶在內(nèi)地港口之間運(yùn)送貨物，香港因此成為中轉(zhuǎn)地，隨著內(nèi)地不斷放寬港口運(yùn)輸限制，內(nèi)地的港口城市將逐漸占據(jù)區(qū)域核心港口的地位。

 

　　近年香港港口貨柜吞吐量拾級(jí)而下，由2012年的2312萬個(gè)TEU，5年間顯著下跌超過一成，降至2017年的2080萬個(gè)TEU。

 

　　2018年前11個(gè)月香港貨柜碼頭的吞吐量進(jìn)一步萎縮至1796萬個(gè)TEU，同比減少5.4%。自2005年香港失去全球最繁忙貨柜港口的寶座以來，排名便持續(xù)下滑，目前已跌至第7位。

 

　　香港貨柜碼頭的排名分別被上海、新加坡、深圳以至近年的寧波―舟山等地港口逐一超越，同時(shí)，釜山、廣州及青島等港口的貨柜吞吐量增長穩(wěn)定，而香港的貨柜吞吐量仍然維持下跌趨勢(shì)。

 

　　過去逾50年來，葵青貨柜碼頭層層疊疊的40尺標(biāo)準(zhǔn)貨柜曾經(jīng)見證了香港的經(jīng)濟(jì)騰飛。香港政府于1969年采納專家報(bào)告建議，建設(shè)貨柜港，首個(gè)碼頭于1972年啟用，并分別在之后30年不斷加建9個(gè)碼頭24個(gè)泊位。

 

　　上世紀(jì)70年代至90年代曾是香港貨柜業(yè)發(fā)展的巔峰，貨柜碼頭的成功帶動(dòng)了整個(gè)貨柜相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，提升了香港經(jīng)濟(jì)的競爭力。據(jù)“香港海港聯(lián)盟”引述的官方數(shù)據(jù)顯示，即便到今天，港口及物流業(yè)亦是香港的四大支柱產(chǎn)業(yè)之一，占本地生產(chǎn)總值3.2%，提供超過17萬個(gè)產(chǎn)業(yè)相關(guān)的就業(yè)崗位，相當(dāng)于香港整體就業(yè)的5％。

 

　　然而，隨著葵青貨柜碼頭吞吐量的不斷下滑，香港部分人士甚至建議在葵青貨柜碼頭上蓋建樓，更為這個(gè)行業(yè)增添了幾分夕陽西下的色彩。

 

　　事實(shí)上，在香港航運(yùn)物流業(yè)運(yùn)籌帷幄多年的大鱷們?cè)缫?ldquo;嗅到”了香港航運(yùn)業(yè)后勁不足的危機(jī)。早在2005年，老牌英資財(cái)團(tuán)太古在2005年宣布以29億港元將現(xiàn)代貨箱的全部17.62%股權(quán)出售，選擇淡出碼頭業(yè)務(wù)。

 

　　聯(lián)盟或是大勢(shì)所趨

 

　　碼頭處理費(fèi)過高一直是制約香港貨柜碼頭發(fā)展的一大痛點(diǎn)。根據(jù)香港立法會(huì)公布的數(shù)據(jù)，截至2017年2月，香港的泛太平洋東向航線的每個(gè)TEU的貨柜碼頭處理費(fèi)（Terminal Handling Charge，THC）每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)貨柜高達(dá)2140港元，而臺(tái)灣、深圳、新加坡分別為1428港元、1144港元、1006港元，同時(shí)香港的歐洲、亞洲內(nèi)陸航線的處理費(fèi)亦遠(yuǎn)高于臨近地區(qū)其它港口。

 

　　恒生管理學(xué)院（下稱恒管）利用葵青貨柜碼頭的實(shí)際貨運(yùn)數(shù)據(jù)，進(jìn)行碼頭往來運(yùn)輸（Inter-Terminal Transfer，ITT）優(yōu)化模擬測(cè)試顯示，如果各大頭營運(yùn)商整合碼頭操作，共享泊位、吊機(jī)和貨柜堆場(chǎng)等設(shè)施，將減少每年逾29萬次的碼頭往來運(yùn)輸、49%碼頭地面交通流量，每艘貨輪的平均等候時(shí)間亦可減少近一小時(shí)，船公司每年可節(jié)省8800萬港元的碼頭操作費(fèi)。

 

　　恒管決策科學(xué)學(xué)院副院長黃惠虹坦言，船公司以聯(lián)盟形式經(jīng)營已是行業(yè)的大勢(shì)所趨，他們會(huì)共用一艘大型貨輪運(yùn)輸，并在指定港口再分船到其他地方，香港貨柜碼頭的中轉(zhuǎn)貨占整體運(yùn)輸量超過70%，每年ITT次數(shù)高達(dá)數(shù)十萬次，ITT次數(shù)增加意味著更多的貨柜箱處理時(shí)間及運(yùn)輸費(fèi)用，直接削弱香港港口的競爭力。

 

　　業(yè)內(nèi)人士指出，全球前十大的船公司占2018年市場(chǎng)運(yùn)量的77%；隨著東方海外加入中遠(yuǎn)海運(yùn)成立海洋聯(lián)盟，而且日本三大船公司合并之后，前十大船公司的市場(chǎng)占有率將進(jìn)一步提升至82%，在與貨柜碼頭營運(yùn)商談判時(shí)擁有更大的議價(jià)能力。

 

　　集中度不夠、各自為政亦是香港貨柜碼頭發(fā)展的一大障礙。目前，香港葵青貨柜碼頭由五大營運(yùn)商共同營運(yùn)。相比之下，大多數(shù)國家的貨柜碼頭業(yè)都只有一家或數(shù)家營辦商。港口市場(chǎng)的集中度不斷提升，根據(jù)德魯里的數(shù)據(jù)顯示，2016年全球碼頭運(yùn)營商的集中度達(dá)60.9%，較2015年增加1.1個(gè)百分點(diǎn)；前六大全球碼頭運(yùn)營商共完成權(quán)益吞吐量2.32億TEU，約占全球總箱量的30%，同比增長1.53%。

 

　　拓展高增值海運(yùn)服務(wù)

 

　　美國作家斯賓塞·約望遜的暢銷書《誰動(dòng)了我的奶酪？》（Who Moved My Cheese？），曾生動(dòng)揭示了在身處瞬息萬變的時(shí)代，唯有“變是唯一的不變”的生存真諦。

 

　　目前，香港貨柜碼頭面對(duì)內(nèi)外夾擊的競爭局勢(shì)，在華南地區(qū)有大量港口如深圳蛇口港、廣州南沙港等供華南地區(qū)貨物付貨人及航運(yùn)商選擇，而在泛東南亞地區(qū)亦有眾多樞紐港口如釜山港、高雄港、基隆港、新加坡港等，供航運(yùn)商作為轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)的據(jù)點(diǎn)。

 

　　粵港澳大灣區(qū)“大小港口錯(cuò)落，互相依存”，已形成龐大的港口群，目前擁有香港、深圳和廣州三大世界前十的集裝箱港口，2017年三大港口集裝箱吞吐量總計(jì)超過6600萬標(biāo)箱，其中香港港口的每年貨柜處理能力合計(jì)約2000萬TEU，排在深圳、廣州之后。

 

　　對(duì)于在粵港澳大灣區(qū)內(nèi)，未來香港港口的定位問題，香港運(yùn)輸及房屋局局長張炳良曾表示：“香港港口與大灣區(qū)內(nèi)其他港口各自有其分工定位。香港港口是南中國貨物的集散地和區(qū)內(nèi)重要轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐，而大灣區(qū)內(nèi)的其他主要港口，例如蛇口、鹽田、南沙等，則以直接貨物運(yùn)輸為主，故不存在放棄香港港口的命題。”

 

　　在他看來，隨著大灣區(qū)發(fā)展的推進(jìn)，大灣區(qū)內(nèi)各港口會(huì)在優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)下，各自發(fā)展所長，從而提升整個(gè)區(qū)域的物流實(shí)力。香港則將聚焦于繼續(xù)強(qiáng)化轉(zhuǎn)運(yùn)港功能，同時(shí)積極拓展高增值海運(yùn)服務(wù)，發(fā)揮好“超級(jí)聯(lián)系人”的作用。