1月10日，在《船舶發動機排氣污染物排放限值及測量方法中國第一、第二階段）》（GB 15097-2016）實施半年多后，重慶康明斯發動機有限公司生產的QSNT船用電噴發動機獲得了由中國船級社（CCS）頒發的首份船舶發動機中國第一階段（以下簡稱“國1”）排放認可證書。

 

    為何首份船機“國1”證書姍姍來遲？“大家都在算一筆賬，相關排放檢測做下來要花多少錢，以后能不能賺回來。”業內人士透露，自船機新國標頒布以來，不少廠商對其中相關排放檢測要求存在較大爭議，因而多采取觀望態度。目前，也有不少船機廠商開始了前期的技術摸底、申請準備工作，而類似重慶康明斯這樣擁有車用發動機生產經驗的廠商則有望先發制人。

 

    2500小時耐久性試驗的“痛”

 

    GB 15097-2016明確規定，船機的排放限值，是根據船機排氣污染物中氣態污染物（CO、HC、NOx）和顆粒物（PM）的比排放量，乘以劣化系數（安裝排氣后處理系統的船機），或加上劣化修正值（未安裝排氣后處理系統的船機）來確定的。要確定劣化系數（或劣化修正值），就需要船機在檢測機構的有效監督下，完成2500小時的耐久性試驗。

 

    簡單地理解，劣化系數（或劣化修正值）就是用來預測船機未來的排放趨勢，我國環保部門制定此標準，就是要求船機在有效壽命期內排放達標。

 

    “大家都在算一筆賬，相關排放檢測做下來要花多少錢，以后能不能賺回來。”業內人士表示，耐久性試驗就是一個“燒錢”大頭。讓船機不間斷地運行2500個小時，約三個半月的時間，如果是功率較大的船機，僅燃油成本就需要幾百萬元人民幣。代理了國內外多個船用發動機品牌的武漢海盟機電設備有限公司總經理王燕認為：“新標準對目前還未出現良好上升趨勢的船市肯定有一定的影響。其成本的增加不僅反映在我們設備商身上，還將反映到船東的使用成本和船廠的建造成本上。但是，這個‘陣痛’也是必須經歷的。”

 

    技術上，各廠商斥巨資測試自己船機的排放數值以及獲取劣化系數（或劣化修正值），能否順利達標“領證”還是一個未知數。國內一家船機廠商的負責人告訴記者，從目前摸底的情況來看，該公司個別機型能夠達標，個別機型則需要進行一些技術改進。

 

    他山之石可否攻玉？

 

    “新標準肯定會帶來新產品、新技術或新技能，尤其是新標準對船用輔機的排放認證起點功率降到了37千瓦，較之原來的130千瓦嚴格了不少。”王燕透露，幾大進口發動機的品牌如瑞典斯堪尼亞、沃爾沃、美國強鹿、卡特、德國MTU、日本三菱等都紛紛表示非常看重和尊重中國市場、尊重新標準，他們都積極與CCS派駐當地的機構取得聯系，以爭取早日拿到相應認證。

 

    讓國內船機廠商感到焦慮的，還不止這些“外來的和尚”。雖然在船機領域，劣化系數（或劣化修正值）是一個新概念。不過，一些由非道路機械用發動機轉為船用的發動機，由于已有可用的劣化系數（或劣化修正值）而能免除排放耐久性試驗，此次率先“領證”的重慶康明斯就是個例子。

 

    “船機排放一直遵從國際海事組織的法規要求，檢測方法也都已經定型。GB 15097-2016規定的排放測試方法套用了車機標準。”國內某業內人士介紹說，像重慶康明斯這種擁有大批量車用或者非道路用小功率機器的廠家不在少數。濰柴集團、廣西玉柴機器集團有限公司等公司旗下的船用發動機可以套用原先車用或者非道路用發動機的劣化系數，而免去耐久性試驗直接進行排放檢測。“CCS發布的實施指南中指出，對于同一廠家，可以選擇同類型的最小功率機器做耐久性試驗，劣化系數則通用至全系列機型，這一規定還存在很多問題。”該業內人士解釋說，小功率機型的設計、制造水平為什么能夠代替大功率機型？是因為小功率機型做耐久性試驗成本低？假如是因為成本因素，為什么一定要船機廠商做2500小時的耐久性試驗？該業內人士認為：“GB 15097-2016實施的最終結果是，誰家擁有小功率機器，誰家的發動機做過車機認可或者非道路發動機認可，誰家的成本就低，也節省了大量的時間。這對于只生產大功率船機產品的企業來說無疑是不公平的。”同時，其認為，目前國內擁有排放檢測資質的第三方檢測機構僅有4家，且都剛通過認證不久，檢測機構的檔期很緊張，留給船機廠商的時間不充分。

 

    當前，擁有各國別、各技術背景的船用發動機廠商圍繞新國標、耐久性試驗的申請、檢測工作還在繼續，但 “陣痛”仍在。在取證如火如荼進行的過程中，有一個問題被業內人士頻頻提出：與其大費周章地做三個半月的耐久性試驗就是為了測一個劣化系數（或劣化修正值），為什么相關部門不借鑒機動車污染物排放限值測量方法，提供一個指定的劣化系數？