2018年，中國三大造船指標兩升一降，船舶企業盈利出現較大幅度下滑。

    中國船舶工業行業協會（下稱船舶協會）的數據顯示，2018年，全國造船完工3458萬載重噸，同比下降14%，承接新船訂單3667萬載重噸，同比增長8.7%。

 

    截至12月底，全國手持船舶訂單8931萬載重噸，同比增長2.4%。這是自2014年以來，該指標首次實現正增長。

 

    2018年中國出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的91.5%、87.4%和89.1%。

 

    全國船舶企業整體經營情況在2018年有所下滑。前11個月，全國規模以上船舶工業企業實現主營業務收入4032.2億元，同比下降31.7%，實現利潤總額91.4億元，同比下降35.5%。

 

    其中，船舶制造業企業實現營收2853.6億元，同比下降30.8%；實現利潤51.5億元，同比下降17.7%。

 

    在船舶制造、船舶配套、船舶修理、海洋工程專用設備制造等細分行業中，船舶配套業企業經營情況下滑最為明顯，營收同比下滑40.9%，利潤同比下滑49.5%。

 

    船舶協會分析稱，新船價格較低，船用鋼板價格快速上漲并維持高位波動，以及勞動力成本、財務費用、物流成本的剛性上漲，是造成船企盈利能力下降的主要原因。

 

    2018年上半年，船用鋼板價格升至4900元/噸，同比增長超過三成，此后一直維持在4800元/噸左右的水平。

 

    在國際船舶市場上，中國依然占據領先地位。全年造船完工量、新接訂單量和手持訂單量在全球市場所占份額，按載重噸計分別為43.2%、43.9%和42.8%。

 

    中國船舶行業集中度也有所增強。2018年，排名前十的造船企業新接訂單量占全國總量的76.8%，較上年提高3.4個百分點。在世界造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前十強榜單中，各有五家中國企業。

 

    為應對依然嚴峻的產能過剩和激烈的市場競爭，去年中國船舶企業通過推動老廠區搬遷、優化存量產能、內部資源整合、調整產品和產業結構等方式，累計壓縮、壓減造船產能約2000萬載重噸。

 

    國內船企也在不斷根據市場需求，優化產品結構，在8.4萬立方米超大型液化氣船、1.86萬立方米液化天然氣（LNG）加注船等高技術、高附加值船型市場取得了進展，且建成了全球首艘40萬噸智能超大型礦砂船、全球首艘安裝風帆裝置的30.8萬噸超大型原油船、LNG雙燃料1400TEU集裝箱船等高端船舶和海工項目。

 

    但中國在高附加值船型市場上的競爭力仍有待進一步加強。

 

    按修正總噸計，全球油船、散貨船、集裝箱船和LNG船等細分船型在2018年的新船訂單量中，分別占總量的17.8%、21.4%、20.5%和19.8%。成交結構從原來的散貨船、油船為主導，向散貨船、油船、集裝箱船、液化氣占比均衡轉變。

 

    克拉克森數據顯示，作為2018年增長較快的細分市場之一，LNG運輸船全年簽單共69艘合計117億美元。

 

    但過去一年，中國船企并未獲得大型LNG船訂單，全球所有LNG訂單幾乎被韓國船企包攬。韓國也因此成為去年獲得新船訂單最多的國家。

 

    LNG運輸船，指的是在零下163攝氏度低溫下運輸LNG的專用船舶，屬于高技術、高難度、高附加值的“三高”產品。由于LNG船的造船技術是民用船只中難度最大的一種，因此被喻為造船業“皇冠上的明珠”。

 

    船舶協會預計，2019年，全球新造船市場面臨的環境依舊錯綜復雜，機遇與挑戰并存。全球航運市場進入緩慢復蘇狀態，這為新造船市場走出低谷創造了條件；疊加國際環保新規即將進入密集生效期，部分老舊船舶大概率將因經濟性較差被迫提前拆解，有望給造船企業帶來訂單。

 

    船舶協會預測稱，2019年全球新船成交量在7000萬載重噸左右；造船完工量在9000萬載重噸左右；年底手持訂單量可望保持在1.8億載重噸的水平。

 

    預計同期中國造船完工量約3500萬載重噸，新接訂單量約3000萬載重噸，年底手持訂單約8500萬載重噸，分別占全球總量的50%、33.33%和47.22%

 

    船舶協會建議，2019年，中國船企應把握船舶工業全面開放帶來的機遇，加快技術創新和產品優化升級，將產業鏈從制造向研發和服務兩端延伸。骨干船舶企業應推動船舶總裝建造智能化發展，注重打造品牌船型。

 

    船舶協會還建議，金融機構應根據船舶工業發展的實際情況實行差別化管理，幫助優質企業渡過難關。