沉寂了一段時間的南北船合并猜測或許將迎來新的進展，不久前，國資委主任肖亞慶在談到優化國有資本布局的問題時指出，要加大結構調整力度，積極穩妥地推進造船等領域的戰略性重組，持續推動海工設備等領域的專業化整合。
e公司記者注意到，就在上述言論發布后不久，3月14日，中船重工董事長胡問鳴到訪中船集團，并與中船集團董事長雷凡培舉行座談，雙方就進一步加強溝通交流、擴大合作范圍、促進優勢互補等問題進行了深入交流并達成廣泛共識。
南北船合并風聲再起
在南北船高層3月14日的座談中，中船重工表示，希望雙方進一步加強溝通交流，加快推進在軍品、大型郵輪、清潔能源、智慧海洋、智能制造、國際化等領域的務實合作，實現優勢互補、互利共贏。中船集團同樣表示，希望雙方在更多領域開展務實合作。
事實上，南北船在發展中形成了各自的特色，中船集團旗下船廠硬件設施條件一流，首艘國產豪華郵輪將在中船集團下屬船廠建造，在郵輪母港、郵輪建造等方面初步構建起完善產業鏈；中船重工資本運作更為出色，分板塊上市思路經營多年，且在科研實力等方面具有優勢。
中船集團與中船重工俗稱“南北船”，1999年由原船舶工業總公司拆分而成。在2014年以來的新一輪中央企業重組浪潮中，南北船合并的消息屢屢傳出，特別是在2015年3月，南北船一把手進行了對調，更加深了市場對南北船合并的預期。
原中國南車與原中國北車在2015年完成合并，這也成為央企合并的樣板。在南北船一把手對調后，兩船合并的傳聞也屢屢出現，不過一直未成行，胡問鳴曾在2016年正面回應南北船合并，他說，造船業合并是大勢所趨，南北船合并這件事，我們一切聽從中央的安排。
2018年，南北船再現高層對調，中船重工原副總經理楊金成調任中船集團總經理，中船集團原副總經理吳永杰調任中船重工總經理。一般而言，在企業合并過程中，人事安排問題至關重要。
記者注意到，中船集團所屬江南造船集團總工程師胡可一近日向媒體表示，此次造船戰略性重組不一定是簡單地將企業在原來拆分的基礎上再合并，而應該是功能和專業的歸并和整合，這樣才能更加符合制造業高質量發展戰略。
那么，該如何理解胡可一所說的“功能和專業的歸并和整合”？目前，中船重工對旗下上市公司業務板塊的定位更為清晰，如中國動力(24.290, 0.53, 2.23%)定位為船舶動力板塊、中國海防(32.130, 2.38, 8.00%)定位為船舶水聲及信息化業務，相比之下，中船集團下屬上市公司的業務定位就相對模糊。機構認為，如果兩船合并，所屬上市公司將重新定位，作為專業化平臺承接兩船相關資產。
造船業接近周期底部
中國船舶工業行業協會發布的數據顯示，2018年，全國三大造船指標兩增一降，其中，造船完工3458萬載重噸，同比下降14%；承接新船訂單3667萬載重噸，同比增長8.7%；12月底，手持船舶訂單8931萬載重噸，同比增長2.4%。
從三大指標來看，造船業已經接近下行周期底部，但船舶工業企業效益仍未出現好轉。去年1-11月，全國規模以上船舶工業企業1212家，實現主營業務收入4032.2億元，同比下降31.7%。規模以上船舶工業企業實現利潤總額91.4億元，同比下降35.5%。
與造船業關聯密切的航運業實際上也已處在周期底部，兩大行業都在降本增效，業內人士告訴記者，在相互博弈過程中，目前航運企業仍然處于主導地位、占據優勢，船舶制造企業處于相對弱勢的地位。“雖然船廠地位正在提升，但船東仍占上風，兩者關系還沒有反轉。”
在這一背景下，日韓等造船強國的船廠整合已經拉開了帷幕，3月8日，現代重工與韓國產業銀行簽署了正式的收購協議，作為大宇造船的主要股東，韓國產業銀行擁有大宇造船55.7%的股份，現代重工收購大宇造船的交易價值預計將超過2萬億韓元（約合17.8億美元）。
記者了解到，現代重工與大宇造船合并后，在部分高端船型上，合并后公司的市場占有比例高達40%-60%。在日韓發起造船整合后，中國的造船業將駛向何方？業內人士認為，國內的造船業整合仍然在路上，不過，國內船舶行業集中度正在持續提高，2018年，全國前10家企業造船完工量占全國總量的69.8%，比2017年提高了11.5個百分點。
談到造船業戰略性重組的看法，中船重工所屬大船重工董事長劉征近日向媒體表示，作為一項外向型產業，中國船舶工業面對的競爭對手主要來自國際市場。他認為，在當前國內造船產能過剩的情況下，通過開展供給側結構性改革，對于提高國際競爭力具有十分重要的意義。
機構認為，當前時點是南北船合并以及船舶行業加快兼并重組的關鍵時點和有利窗口期，一方面，船舶行業持續低迷、產能過剩，企業盈利困難，合并將有助于改善行業基本面，幫助船舶企業脫困；另一方面，造船業國際競爭愈發激烈，合并可以倒逼國內企業形成國際龍頭。
