日前，各大航運(yùn)企業(yè)紛紛發(fā)布2018年業(yè)績報(bào)告，不出意外，雖然依然處于復(fù)蘇大周期中，但由于受到燃料成本上升等因素影響，總體業(yè)績相較2017年遜色。

2019年航運(yùn)業(yè)年景如何？雖然年初波羅的海干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）走出了一段令人心驚肉跳的跳水行情，且限硫令的即將實(shí)施令燃油成本壓力繼續(xù)加重，但業(yè)內(nèi)人士依然表現(xiàn)出謹(jǐn)慎的樂觀態(tài)度。

2018年：多收了三五斗？

2018年第一季度，航運(yùn)業(yè)遭遇營業(yè)收入增長但利潤下滑、運(yùn)量增加但營收下降的打擊。在各大航運(yùn)企業(yè)中，馬士基、赫伯羅特、陽明海運(yùn)、現(xiàn)代商船等大多數(shù)航運(yùn)企業(yè)均為虧損。馬士基第一季度雖然營收增長30%，但實(shí)際虧損2.39億美元；陽明海運(yùn)第一季度合并營收310.35億元新臺(tái)幣，但稅后虧損19.5億元新臺(tái)幣；現(xiàn)代商船第一季度運(yùn)輸集裝箱量增長2.2%，但營收由上年同期的1.3萬億韓元減少至1.1萬億韓元。

不幸的是，2018年第一季度體現(xiàn)在許多航運(yùn)企業(yè)身上增收不增利的特點(diǎn)，也反映在一些企業(yè)2018年整年的業(yè)績報(bào)告中。馬士基日前公布的2018年業(yè)績報(bào)告顯示，2018年，該公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入390.19億美元，同比增26%，實(shí)際利潤為2.2億美元，同比下降38%。法國達(dá)飛去年實(shí)現(xiàn)收入234.8億美元，同比增加11.2%，創(chuàng)下歷史新高；實(shí)現(xiàn)箱量增長9.3%，首次突破2000萬TEU大關(guān)；核心息稅前利潤則由上一年的15.75億美元下降至6.1億美元，核心息稅前利潤率同比下降4.9個(gè)百分點(diǎn)，為2.6%。現(xiàn)代商船近日也發(fā)布了2018年財(cái)報(bào)。2018年，該公司集裝箱運(yùn)輸量和收入都有所增加，收入5.22萬億韓元（約46.5億美元），同比增長4%，但虧損額卻高達(dá)5765億韓元（約5.1億美元）。希臘航運(yùn)公司Navios Maritime Holdings發(fā)布公告，預(yù)計(jì)2018年全年收入為5.177億美元，而凈虧損為2.655億美元，相比2017年虧損1.659億美元進(jìn)一步擴(kuò)大。美森輪船的2018年財(cái)報(bào)顯示，該公司2018年的銷售收入為22.228億美元，比2017年的20.469億美元增長近8.6%，但凈利潤為1.09億美元，與上一年2.32億美元相比下降53%。

利潤下降的還有一些。如中遠(yuǎn)海控預(yù)計(jì)2018年實(shí)現(xiàn)凈利潤12億元，同比下降54.8%。中遠(yuǎn)海能預(yù)計(jì)2018年實(shí)現(xiàn)凈利潤8000萬元，同比減少89.8%~95.5%。

2018年，航運(yùn)業(yè)也不乏利潤大增的幸運(yùn)兒。根據(jù)相關(guān)財(cái)報(bào)，有的企業(yè)利潤達(dá)歷史最高，有的企業(yè)利潤飆升了十多倍。慧洋海運(yùn)近日發(fā)布2018年財(cái)報(bào)稱，隨著散運(yùn)市場的穩(wěn)步發(fā)展，該公司業(yè)績呈現(xiàn)逐季增長的趨勢，2018年，營業(yè)收入達(dá)130.68億元新臺(tái)幣，同比增長18.38%；稅后純利潤為18.09億元新臺(tái)幣，同比增長332.78%。太平洋航運(yùn)2月28日公布2018年業(yè)績，該公司營業(yè)額達(dá)15.92億美元，同比增長7%，股東應(yīng)占溢利7230萬美元，同比增長19倍。赫伯羅特2018年的營收、箱量均實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)增長，收入上漲15%至115億歐元，箱量增加21%至1190萬TEU；息稅折舊攤銷前利潤達(dá)11.38億歐元，同比增加8300萬歐元。招商輪船預(yù)計(jì)2018年度實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤為11.3億~12.53億元，同比增長84%~104%。丹麥聯(lián)合汽船2018年業(yè)績創(chuàng)歷史最好紀(jì)錄，利潤增長10.6％，至30億丹麥克朗。液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船公司Teekay LNG的2018年全年收入為5.107億美元，高于2017年的4.327億美元，利潤為8770萬美元。

此外，還有一些航運(yùn)企業(yè)在2018年縮小了虧損，改善了業(yè)績。油船公司NAT 2018年全年凈虧損從2017年的2.05億美元，減少到9530萬美元。新加坡船東FSL去年第四季度凈虧損1890萬美元，較上一年同期虧損7380萬美元相比減少74.3%。

2018年，雖然美國大力推行單邊主義，中美貿(mào)易沖突加劇，但世界經(jīng)濟(jì)繼續(xù)復(fù)蘇、世界貿(mào)易保持平穩(wěn)，在這種形勢下，自2016年年底開始走出低谷的航運(yùn)業(yè)依然保持了向上的發(fā)展趨勢，企業(yè)業(yè)績早已與2016年前10年蕭條期的業(yè)績不可同日而語，大面積虧損甚至破產(chǎn)的局面也不復(fù)存在，航運(yùn)企業(yè)在復(fù)蘇大周期里既承受成本上漲的壓力，也收獲業(yè)績改善的喜悅。

2019年：整體向上還是調(diào)整將至？

2018年第四季度，就在許多業(yè)界樂觀人士準(zhǔn)備迎接BDI突破盈虧平衡點(diǎn)并繼續(xù)飆升時(shí)，BDI卻走出了一段十分詭異的曲線——自1700多點(diǎn)的高點(diǎn)掉頭直下，跌破1000點(diǎn)。有人質(zhì)疑國際航運(yùn)市場是否將迎來拐點(diǎn)，更多的人卻認(rèn)為急跌只是暫時(shí)性現(xiàn)象，并不能改變市場中期穩(wěn)步上升的態(tài)勢。然而，2019年年初BDI的表現(xiàn)卻令人感到了深深的寒意。1月下旬至2月中旬，BDI從1100多點(diǎn)懸崖式下跌至595點(diǎn)，即使在中國農(nóng)歷新年過完之后，BDI也未見明顯起色。截至3月27日，BDI為690點(diǎn)。業(yè)內(nèi)人士表示，航運(yùn)業(yè)是一種周期性很強(qiáng)的行業(yè)，而且大周期中還有小周期，也就是說，即使在衰退周期里也有相對向上的小周期，即使在復(fù)蘇周期里也存在相對下降的小周期。在市場的溫度還沒有高到“發(fā)燒”的程度時(shí)，“降溫”對市場的健康發(fā)展是一種良性的自我調(diào)節(jié)。嚇退盲目的投機(jī)資本進(jìn)入，對現(xiàn)役船舶的所有人來說，是好事，不是壞事。2019年的航運(yùn)市場也許會(huì)因?yàn)槭袌龅南鄬Α敖禍亍弊兊酶鼮榻】怠?/p>

2019年，2018年困擾航運(yùn)業(yè)并“銷蝕”航運(yùn)企業(yè)利潤的因素還繼續(xù)存在，如燃油成本的增加。在許多航運(yùn)企業(yè)2018年的財(cái)報(bào)中均指出，燃油成本增加成為嚴(yán)重影響利潤的因素。2019年，這一壓力可能會(huì)因2020年1月1日實(shí)施的限硫令變得更大。有航運(yùn)企業(yè)預(yù)測，清潔燃油將給集運(yùn)行業(yè)帶來130億~157億美元的額外燃油成本。波羅的海國際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）也表示，如果不能轉(zhuǎn)嫁國際海事組織（IMO）限硫令帶來的燃料成本，集運(yùn)企業(yè)可能面臨破產(chǎn)。為應(yīng)對燃料成本的增加，航運(yùn)企業(yè)采取了征收相關(guān)燃油附加費(fèi)的措施，早從2018年5月燃料價(jià)格開始上漲時(shí)，許多航運(yùn)公司就新增了緊急燃油附加費(fèi)，還有不少航運(yùn)企業(yè)宣布自2019年1月1日起征收低硫燃料附加費(fèi)，如馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛、日本ONE、東方海外、中外運(yùn)集運(yùn)等。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，限硫令的實(shí)施必然將使征收低硫燃料附加費(fèi)成為整個(gè)航運(yùn)業(yè)的行業(yè)行為，在抬高整個(gè)社會(huì)物流成本的同時(shí)，對航運(yùn)企業(yè)來說也是十分嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。為此，一些航運(yùn)企業(yè)制定了明確的降本計(jì)劃，如達(dá)飛推出了12億美元的成本縮減計(jì)劃，通過優(yōu)化航線和品牌，進(jìn)一步精簡流程，提高運(yùn)營績效，節(jié)約成本12億美元。此外，還有航運(yùn)企業(yè)通過延伸供應(yīng)鏈、豐富產(chǎn)品組合等，來調(diào)整業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)、提升利潤，如馬士基與丹馬士進(jìn)行供應(yīng)鏈管理服務(wù)的整合，提供端到端的供應(yīng)鏈解決方案等。這樣做的還有法國達(dá)飛等，法國達(dá)飛剛剛正式向集國際貨運(yùn)、地面運(yùn)輸、集成物流管理業(yè)務(wù)于一體的CEVA發(fā)起10億美元的收購要約，力爭擴(kuò)大業(yè)務(wù)范圍。

在應(yīng)對成本壓力、擔(dān)心中美貿(mào)易摩擦前景未明的同時(shí)，大多數(shù)航運(yùn)企業(yè)對2019年表達(dá)了謹(jǐn)慎樂觀的態(tài)度。達(dá)飛總裁魯?shù)婪颉ど车暇捅硎荆骸?019年，盡管地緣政治緊張局勢持續(xù)，但貿(mào)易前景是樂觀的。” 丹麥聯(lián)合汽船公司預(yù)計(jì)，2019年，該公司的營業(yè)收入將增長10%~12％。Teekay LNG預(yù)計(jì)2019年利潤將達(dá)到1.7億~2億美元，相比2018年的8770萬美元大幅增加。美森輪船展望2019年時(shí)指出，預(yù)計(jì)公司業(yè)績將有穩(wěn)定表現(xiàn)，會(huì)接近去年水準(zhǔn)。慧洋海運(yùn)表示，如果今年貿(mào)易戰(zhàn)控制得宜，預(yù)計(jì)能有比去年更好的運(yùn)營表現(xiàn)。赫伯羅特則預(yù)計(jì)，2019年集運(yùn)業(yè)需求增長率為4.7%，2020年為4.9%，該公司首席執(zhí)行官表示，由于沒有大量新運(yùn)力投入市場，2019年應(yīng)該是相當(dāng)不錯(cuò)的一年。而英國克拉克松研究公司等機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)表明，到2019年底，全球干散貨運(yùn)力規(guī)模將達(dá)到8.65億噸，同比增長2.8%，與需求增速基本持平，市場弱平衡態(tài)勢將會(huì)持續(xù)，這有利于市場的穩(wěn)定發(fā)展。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，目前，BDI 仍在低水平徘徊，船東訂造新船的意愿不強(qiáng)烈，運(yùn)力供給增速可望維持在低于需求增速的水平。

然而，也有一些航運(yùn)企業(yè)對2019年給予了悲觀的預(yù)期，馬士基就是如此。根據(jù)馬士基的預(yù)期，2019年集運(yùn)業(yè)需求增長率只有1%~3%。該公司首席執(zhí)行官施索仁表示，全球貿(mào)易前景不容樂觀，歐洲經(jīng)濟(jì)增長正在放緩，美國也是如此，亞歐市場尤其不堪一擊。2020年限硫令即將生效，燃油價(jià)格可能大幅上漲。貿(mào)易戰(zhàn)也是個(gè)問題，中美雙方雖然對貿(mào)易戰(zhàn)進(jìn)行了多次磋商，但最終結(jié)果如何仍是未知數(shù)。現(xiàn)代商船也表示，由于全球經(jīng)濟(jì)增速放緩、英國脫歐、中美貿(mào)易摩擦等因素，2019年的運(yùn)輸貨物量將難以預(yù)測。而近日發(fā)布的中國2月貿(mào)易數(shù)據(jù)與美國非農(nóng)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)似乎在一定程度上佐證了他們的擔(dān)憂。2月，中國進(jìn)口金額1311.2億美元，同比回落5.2%，弱于預(yù)期的回落0.6%；出口金額1352.4億美元，同比大幅回落20.7%，嚴(yán)重不及預(yù)期的5%；貿(mào)易差額41.2億美元，明顯不及預(yù)期的262億美元和前值395.9億美元。排除春節(jié)因素，中國外貿(mào)增速尤其是對美國的出口增速顯著偏低，表明貿(mào)易沖突的負(fù)面影響依然較為顯著。美國勞工部公布的2月就業(yè)報(bào)告顯示，美國2月新增非農(nóng)就業(yè)人數(shù)2萬，遠(yuǎn)低于預(yù)期值18萬和前值31.1萬，創(chuàng)2017年9月以來新低。美國非農(nóng)數(shù)據(jù)已經(jīng)顯示出美國經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)疲弱勢頭。業(yè)內(nèi)人士分析，今年美、歐等經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增速已有放緩跡象，因此外需在受到貿(mào)易糾紛的負(fù)面沖擊之后，中國出口增速回升的高度可能也有限，業(yè)界不應(yīng)有更高期待。而據(jù)中國航運(yùn)景氣調(diào)查顯示，80%的航運(yùn)企業(yè)認(rèn)為本輪復(fù)蘇周期將不再持續(xù)，2019年航運(yùn)市場將出現(xiàn)階段性盤整，更有47%的企業(yè)預(yù)計(jì)2019年航運(yùn)市場將較2018年出現(xiàn)下調(diào)，其中38.8%的企業(yè)認(rèn)為市場將小幅下調(diào)，8.2%的企業(yè)認(rèn)為可能再次探底；僅有20%的企業(yè)預(yù)計(jì)2019 年航運(yùn)市場將溫和向好。

當(dāng)然，所有的預(yù)測都是“霧里看花”。即使是國際貨幣基金組織這樣的權(quán)威專業(yè)機(jī)構(gòu)，對世界經(jīng)濟(jì)的預(yù)測也需要根據(jù)環(huán)境的變化不斷進(jìn)行修正。此輪從2016年年初開始的航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇，當(dāng)時(shí)也被幾乎所有人看作短暫反彈，時(shí)至今日卻已持續(xù)2年多，雖然復(fù)蘇強(qiáng)度有限，但已成功將航運(yùn)業(yè)帶出了長達(dá)10年的可怕蕭條。有業(yè)內(nèi)人士表示，2019年航運(yùn)業(yè)的命運(yùn)如何取決于許多因素，如全球貿(mào)易能否保持平穩(wěn)增長，相關(guān)方面能否解決限硫令帶來的燃油成本上升問題等。如果答案是“能”，航運(yùn)業(yè)將在弱復(fù)蘇通道中繼續(xù)向前；如果答案是“不能”，航運(yùn)業(yè)將面臨進(jìn)一步的調(diào)整。