環(huán)保法規(guī)越來越嚴(yán)，燃油成本居高不下，航運企業(yè)壓力山大！

燃油質(zhì)量問題頻繁爆發(fā)，去年4月開始，從美國休斯敦開始蔓延，在包括新加坡、巴拿馬等多個燃油加注中心被發(fā)現(xiàn)有問題燃油出現(xiàn)，總共導(dǎo)致數(shù)百艘船舶出現(xiàn)問題。而上周，位于美國的一家名為Valero的煉油廠遭遇了三起與受污染燃料油有關(guān)的訴訟。如果問題最終被確認來源于煉油廠，那么這將在很大程度上打擊航運公司對燃油安全的信心。

而今天Splash Extra發(fā)出的一則新聞或許能夠讓航運公司覺得在燃料使用上未來可期，而且非常環(huán)保的有木有~~~

最近，斯坦福大學(xué)的一項研究指出，科學(xué)家成功地通過太陽能、電極和海水制造出了氫燃料，這一重大突破對于航運業(yè)去碳化具有深遠的影響。

這一研究成果發(fā)表在《美國科學(xué)院學(xué)報》上，文中展示了一種使用電從海水中分離氫氣和氧氣的新方法。現(xiàn)有的水分離方法依賴于高純度的水，而高純度的水資源非常珍貴，成本也很高，而且難以在船上存儲。

氫是一種相對清潔的燃料，燃燒時不會排放二氧化碳，有助于緩解氣候惡化。斯坦福大學(xué)化學(xué)系教授戴宏杰稱，他的實驗室已經(jīng)通過演示展示了概念驗證，研究人員將會把它留給制造商進行大規(guī)模生產(chǎn)。戴宏杰表示，這項發(fā)明可以運用到國際航運業(yè)中。“我認為在深海船舶上運用太陽能生產(chǎn)氫氣進而通過燃料電池給船舶供能具有很大的潛力。燃料電池生產(chǎn)的淡水也可以用作水資源補給。這種將會是完全零排放的能源。”

使用電力將氫氣和氧氣從水中分離開（即電解）并不是新鮮事，找到能夠確保陽極不被海水腐蝕的方案才是斯坦福大學(xué)此項研究的突破性所在。研究人員發(fā)現(xiàn)，如果他們在陽極上涂上一層充滿負電荷的涂層，這些涂層排斥氯化物，并會減緩底層金屬的衰變。

研究團隊能夠通過這種多層裝置傳導(dǎo)多達10倍的電能，有助于它們以更快的速度從海水中產(chǎn)生氫氣。該設(shè)備也能與目前使用純凈水的技術(shù)相匹配。

對于這項發(fā)明，日本船用可再生能源技術(shù)公司Eco Marine Power首席技術(shù)官Greg Atkinson評價道：“如果能夠在船上利用海水生產(chǎn)氫氣，這將催生自風(fēng)帆向引擎轉(zhuǎn)換以來最大的船用推進動力變革。”

Atkinson還提出了另一種有趣的方案，那就是往燃料電池中添加海水以產(chǎn)生電力，就像古河株式會社推出的MgBOX電池一樣。盡管這種裝置目前還只是小規(guī)模使用，但是將海水作為燃料使用對航運業(yè)來說將是一個“革命性的跨越”。

智能綠色航運聯(lián)盟(Smart Green Shipping Alliance)創(chuàng)始人Di Gilpin表示，發(fā)展海水動力是航運業(yè)走向“自主推進”的重要一步，能使行業(yè)與燃料網(wǎng)絡(luò)和所有相關(guān)的供應(yīng)/成本問題分離開，在海上航行更長時間，更好地利用資產(chǎn)。

不過Di Gilpin也提出了疑問：這類設(shè)備究竟何時才能成為船用推進動力的唯一形式？她指出：“嚴(yán)格來說我覺得距離在船上安裝這種設(shè)備還有很長一段路要走，畢竟得經(jīng)過大量的測試。”此外，她還補充道，她的航運聯(lián)盟已有計劃在2030年之前運行風(fēng)能和氫能源混合動力船舶。

除此之外，也有專家對這項新發(fā)明在深海航運中的適用性表示質(zhì)疑，來自倫敦大學(xué)學(xué)院（UCL）能源學(xué)院的Tristan Smith博士認為這種設(shè)備中可再生電力的成本之高可能會令人望而卻步。不過，他也承認這種技術(shù)可以服務(wù)于行業(yè)中從事氫氣生產(chǎn)的細分市場。

有些觀點會認為，航運業(yè)距離以海水為動力距離不止是十萬八千里，炒概念而已，但據(jù)權(quán)威媒體的新聞報道，科學(xué)家們利用海水在新能源方面解決了一大世界性的難題，而這相技術(shù)的關(guān)鍵就是充分運用海水中的各種元素。海水中有豐富的氕氘氚，可作為核聚變反應(yīng)的原料。海水面積占了地球表面的70%，估計等到人類都滅絕了 ，這些原料都不存在短缺、枯竭的問題。在提取完有用元素之后，廢水還能做冷卻液使用，再劇烈的反應(yīng)面對成千上萬的海水，也不存在場面失控的問題了。所以，航運業(yè)的未來真的值得我們拭目以待。