據(jù)全球航運咨詢機構德魯里發(fā)布的最新集運報告顯示，貿易航線供求失衡的進一步擴大以及不夠充分的削減船舶運力的措施，將導致2016年集運運價加速下跌，行業(yè)加速虧損。

　　德魯里表示，過去的一年里全球集運運價跌幅預計達到了9%，而集運收入在2016年預計將進一步下降。不包括2009年在內，在過去的12個月里，集運主要貿易航線已出現(xiàn)了有史以來最低的現(xiàn)貨運價，而所有運價最低紀錄均發(fā)生在同一時間段，這意味著市場基本面供求失衡并不完全是由于貨運量疲軟和運力過剩所導致的。

　　截至2015年底，亞洲-美國西海岸和美國東海岸的現(xiàn)貨運價維持在815美元/FEU和1520美元/FEU水平。這是自2009年以來，亞洲-美國航線集運運價的最低水平。集運運價的惡化表明，在巴拿馬運河擴建之后，運營商為持續(xù)爭取市場份額，進一步定位自己的潛力，開始將運營業(yè)務從美國西海岸轉移至美國東海岸。同時，在2015年6月，亞洲-北歐航線現(xiàn)貨運價基本維持在不到200美元/FEU的水平，盡管在2016年初，該航線現(xiàn)貨運價開始出現(xiàn)復蘇，但德魯里認為，這一復蘇收益仍然是短暫的。

　　而市場上許多相關人士指出，目前鹿特丹每噸140美元的燃油價格（IFO380）是導致集運運價的一個重要原因，但德魯里認為，對于遠洋班輪公司而言，目前一個新趨勢已變得明顯而令人擔憂。德魯里表示，根據(jù)其最新的數(shù)據(jù)，目前運營商削減成本的速度已無法超過市場運價下跌的速度。油價可能已觸底，但閑置的空集裝箱和船舶成本將出現(xiàn)增加。

　　據(jù)德魯里最新計算，一艘10000TEU的集裝箱船在亞洲閑置3個月的最少成本將達到450000美元。同時，許多航運公司無法在一些貿易航線上征收燃油附加費，這將導致整個集運業(yè)在2016年預計虧損超過50億美元。

　　而遠洋班輪公司相信，在2015年的最后三個月，這些公司已采取了大量的糾正措施來推升其低到不能再低的運價。但事實上，這些公司已撤出的運力在去年11月6大主要東西航線的32個服務班次，以及12月的21個服務班次中所產(chǎn)生的改善微乎其微，無法使得貿易供求恢復平衡。在去年10月初，東西航線單程航班的集裝箱負載量僅為85%，與之前一年同期的94%相比大幅下跌。同時，許多班輪公司一般附加費（GRI）的征收措施在2015年底并未生效，對此一些班輪公司不得不采取暫停或推遲部分班次服務。

　　德魯里認為，業(yè)界需要做更多能夠帶來市場穩(wěn)定的措施。近期達成或即將開展的行業(yè)整合可能會大大減少大型市場參與者的數(shù)量，提高個體公司的運營效率，但這并不會降低行業(yè)內的產(chǎn)能。2015年底閑置集裝箱船運力已達到100萬TEU，但這也只占據(jù)了全球集裝箱船船隊的5%。集運公司仍然需要采取更多舉措，撤出更多船舶，重新構造擁有新業(yè)務協(xié)議的貿易航線。大型船舶不再能夠保證有水準的盈利能力，從樂觀的角度猜測，這可能將導致2016年亞歐航線的平均運價達到900美元/FEU水平，相當于每一條貿易航線損失約14億美元。

　　德魯里集運研究主任Neil Dekker表示，2009年集運市場撤出130萬運力頗有成效，但當時的全球船隊規(guī)模與目前相比僅為相當小的一部分。目前大規(guī)模的船舶閑置意味著船東現(xiàn)金已無法周轉。由于集運業(yè)無法單靠低運價獲得支撐，因此今年第二季度和第三季度的財務盈利下降可能將導致下半年閑置集裝箱船規(guī)模出現(xiàn)顯著的上升。