在限硫令等海事新規(guī)則規(guī)范日益臨近，全球航運市場整體行情并未發(fā)生根本性好轉(zhuǎn)的情況下，希臘船東采取了加快老舊船舶拆解力度以提升船隊競爭力的應(yīng)對策略。2018年希臘船東共拆解老舊船舶682萬載重噸，同比增長74.4%；而同期由于新接收船舶運力規(guī)模的下滑，2018年希臘船東共接收新船129艘、1200萬載重噸，同比分別大幅下滑20.4%和32.1%。在此情況下，希臘船隊規(guī)模出現(xiàn)一定程度的下滑。

然而，最近10年，希臘船隊規(guī)模悄然發(fā)生了大的變化。據(jù)中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心高級工程師蔡敬偉介紹，平均船齡呈現(xiàn)下滑態(tài)勢。近年來，希臘船東通過訂造新船、收購低齡二手船、出售和拆解老舊船舶等方式，不斷優(yōu)化船隊的船齡結(jié)構(gòu)，船隊平均船齡基本呈現(xiàn)下滑態(tài)勢，2008年，希臘船東船隊平均船齡為18.4年，到2017年底時已經(jīng)降至11.8年。不過，2018年，希臘船東船隊平均船齡小幅回升至12.1年，這也是近年來該國船隊船齡首次出現(xiàn)回升，主要原因是近年來希臘購買了大量的二手船以及新接收船舶規(guī)模的下滑。其中，希臘船東萬噸以上油船、萬噸以上散貨船和集裝箱船船隊的平均船齡，分別從2008年的10.1年、15.6年和18年降至2018年的9.3年、8.9年和11.5年。

希臘船東一直非常注重船隊競爭力的提升，單船規(guī)模經(jīng)濟性是其重點考慮的因素之一，近年來，船隊平均噸位持續(xù)上升。根據(jù)克拉克松研究公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年，希臘船東船隊單船平均噸位達到6.8萬載重噸，較2008年的4.7萬載重噸同比增長46.7%。

金融危機之后，傳統(tǒng)集裝箱船航運大國德國KG基金的沒落，其不斷變賣集裝箱船甚至退出該領(lǐng)域，資金充裕的希臘船東利用自有資金以及私募基金支持迅速抓住機遇低價購買二手集裝箱船和訂造新船。與此同時，隨著全球?qū)μ烊粴獾惹鍧嵞茉葱枨蟛粩嘣黾樱ＥD船東也加快了對液化氣船的投資步伐。目前，希臘船東船隊中集裝箱船、液化氣船的比重較之前明顯提升，2018年底，上述船型占比分別為8.7%和4.1%，而2008年底集裝箱船和液化氣船的占比則僅為4.8%和2.6%。

值得關(guān)注的是，二手船投資方面，希臘船東一直擅長低買高賣，2017年，二手船價格嚴重脫離實際資產(chǎn)價值，激發(fā)了希臘船東的收購熱情，該國船東及時利用時機購買年輕的二手船。同時，加上希臘船東具有熱衷投資二手船的傳統(tǒng)，近年來，希臘船東二手船購買數(shù)量均達到高位水平，2017年和2018年分別達到251艘和293艘。

希臘船隊緣何強者恒強，長期占據(jù)全球船隊排行榜之首？這與希臘是世界上最早進行造船和海上航行的國家之一，船東具有卓越的船隊運營管理能力密不可分，當然，也離不開希臘政府對海運業(yè)一貫的重視和支持。希臘船東能夠?qū)H航運市場的周期性變化做出極為迅速的反應(yīng)，并且十分擅長“低買高賣”，其船隊大量船舶基本是在市場低價時訂造或購買的。同時，希臘船東也非常注重船隊船舶質(zhì)量，這也是一直以來其保持市場競爭力的重要原因。可以說，希臘船東憑借自身在國際航運投資及運營管理領(lǐng)域高度的敏感性和嚴謹性，一直屹立于國際航運界而不倒。