機械的轟鳴聲，在江蘇泰州口岸船舶有限公司的新區內響徹不停，巨大的龍門吊，時不時將厚實的鋼材運送往返。這家訂單充足的造船企業，忙碌喧囂是平時的常態。然而，更多的造船企業還在缺乏訂單的泥潭里掙扎。
中國船舶工業協會發布的數據顯示，今年一季度，我國造船業訂單大幅下降。1-3月，我國承接新船訂單459萬載重噸，同比下降70.4%；3月底，手持船舶訂單8428萬載重噸，同比下降10%，比2018年底下降5.6%。
這和一月的靚麗成績截然不同。據報道，今年1月全球累計新接造船訂貨量為214萬修正總噸，總計78艘，中國以108萬修正總噸位居第1位；韓國第2位；意大利和日本分列3、4位。
“我國一些主要造船企業加大了訂單承接的力度，其成效在1月份得到了很好的體現。另外近兩年我國船舶工業有效壓減了過剩產能，產品結構持續優化，創新能力不斷提升，船企的競爭能力得到了加強，接單能力相應得到了增強。”中國船舶工業行業協會研究與合作部主任陳文波彼時表示。
但誰也沒想到，造船業小陽春竟然如此短暫。
“造船業的底部是長周期的，出清會需要10年20年30年或更長，目前看國內造船相對10年前肯定是底部的，只是這個底部恐怕還得持續。”億海藍（北京）數據技術股份公司航運大數據事業部總經理林書來對《華夏時報》記者表示。
再探底部
短暫的回暖之后，造船業再次迎來低迷。
中國船舶工業協會發布的數據顯示，2019年1-3月，國際航運市場低位震蕩，全球新船訂單量同比大幅下降。我國造船完工量保持增長，但新承接訂單量和手持船舶訂單同比下降。1-3月，全國造船完工962萬載重噸，同比增長12.8%。承接新船訂單459萬載重噸，同比下降70.4%。3月底，手持船舶訂單8428萬載重噸，同比下降10%，比2018年底下降5.6%。
“盡管完工量增長明顯，但那是基于之前的訂單，新接訂單更能說明未來的趨勢。”一位造船企業負責人告訴《華夏時報》記者。
對于身量龐大的海運船只來說，生產的準備周期較長，一般在訂單承接10個月之后才開始開工，也就是說，當年生產的是上一年乃至上上一年的訂單。因此，2019年注定還是忙碌的一年。他們要完成十個月之前簽下的訂單。
訂單的減少，意味著風向變了。
事實上，從2014到2016年，連續三年，船廠的訂單都不盡如人意，尤其是2016年，低迷的新造船需求導致全球大部分船型領域新船訂單量大幅減少，新船訂單量降至二十多年來的最低水平，一些船東公司放棄了定金和已經做好的船，一時之間，造船廠手里握著大量造好或沒造好的船只，卻因為收不到尾款而資金流斷裂，不得不關門倒閉。寒流之中，中國知名的造船企業——東方重工、舜天船舶、熔盛重工等大批造船企業相繼破產。
“船企拿不到訂單，企業紛紛倒閉，既有航運市場低迷的因素，更主要還是產能過剩引發的。”寧波新樂造船公司總經理劉文忠告訴記者，就拿散貨船來說，當這個市場出現過剩時，我們及時放棄做了十年的干散貨船生意，重點轉向小型天然液化氣運輸船。因為產能嚴重過剩，加上技術門檻低，同質化程度高，干散貨船已經沒有利潤可言。
中船工業經濟研究中心副主任李升江還記得， 2007到2018年3月，全球活躍船廠數量從900多家下降到354家。在他看來，不活躍的500多家船廠，大部分都走上了破產或轉型之路。
“對市場不同的參與主體是不同的，民營造船恐怕很多載11年之后就退出了很多，國有多數是整合重組。”林書來表示。
鼎盛時期建造了大批新船廠的韓國和中國造船業開始出現資金鏈斷裂的危機。就連韓國的三大造船企業之一大宇造船也差點破產，最后是靠金融機構和政府的救助。
造船業的信心，在2017年市場起色后，仍未恢復。直到2018年，船廠的業務量持續好轉。船舶工業協會的數據顯示，2018年，全國造船完工3458萬載重噸，同比下降14%；承接新船訂單3667萬載重噸，同比增長8.7%；12月底，手持船舶訂單8931萬載重噸，同比增長2.4%。各家喜人的財報數據，似乎在告訴人們市場復蘇無疑。
但進入2018年最后一個月，急轉直下的船運價格讓船東突生迷惘，全球航運業的的風向標波羅的海指數也在一個月內“腰斬，至今尚未恢復元氣。
整合加速
對中國造船業來說，壞消息不僅來自于行情下滑。
數據顯示，1-3月，全國出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的96.6%、90.2%和90.8%。中國造船業的命脈幾乎全系在出口上。然而，國際競爭當中，中國面臨的情況十分嚴峻。
3月8日，韓國現代重工合并大宇造船進入最終審議，大宇造船最大股東韓國產業銀行(KDB)與現代重工正式簽約，將向現代重工移交股份。截至2018年底，現代重工和大宇造船在手訂單分列全球前兩位，在全球市場份額中占比分別達13.9%和7.3%。
世界第一吞并世界第二，全球造船巨無霸由此即將誕生。這在全球造船業掀起巨浪。
早在1月31日，現代重工集團就宣布，通過有償增資籌集約2.09萬億韓元(約合人民幣126億元)，用以收購韓國產業銀行持有的大宇造船55.7%股份，并新設立造船綜合法人。克拉克森的數據顯示，這意味著，兩家公司合并后，新公司在全球造船市場占據21.2%的份額，將以壓倒性優勢，成為全球造船業當之無愧的巨無霸。若交易最終成功，新誕生的“超級怪獸”，將給中、日造船企業帶來極大的沖擊。
資料顯示，現代重工和大宇造船主營產品均為液化天然氣(LNG)船、超大型原油運輸船(VLCC)和海軍船舶。考慮到在LNG船市場上的競爭優勢，大宇造船2019年的接單目標上調為80億美元，同比提高了17%。現代重工集團也將接單目標，從去年的132億美元提高到159億美元。
對中國造船業來說，這是一個打擊。目前，全球90%超大型油輪的訂單被韓國人接走，技術含量最高的液化天然氣船舶幾乎被韓國企業壟斷。
“集約化是航運物流發展的必然趨勢。”億海藍研報稱。
過去10年，從全球海運貿易總量和品種看，寒冬里也存在大量發展機遇。海運貿易總量從86.4億噸上升到119億噸，增長了37%。其中鐵礦石海運量增長了76%，煤炭海運量增長56.9%、干散貨海運量增長48%、原油海運量增長6.8%、集裝箱海運量增長51%、液化天然氣海運量增長了94%。從數據上看，海運增長量最高的是液化天然氣，但這一市場新增的船舶訂單，由于技術要求較高，幾乎都被韓國收入囊中。
不過，中國的造船業也一直在整合，國內船舶行業集中度正在持續提高，2018年，全國前10家企業造船完工量占全國總量的69.8%，比2017年提高了11.5個百分點。
據了解，億海藍就致力于構建互聯網下的航運物流生態圈將有助于生態圈內的企業形成競爭優勢，推進產業集約化發展。2018年，公司實現營業收入10.35億元，同比增長177.84%；凈利潤319.74萬元，同比增長417.47%。年報顯示，公司營業收入較上年同期增長較快，主要原因是報告期內以物流、集采、金融為核心的平臺業務規模持續擴大，平臺效應逐漸顯現；凈利潤增長的主要原因是報告期內公司經營盈利，去年同期為虧損。
此外，近期來，南北船合并的風聲再起，中國造船業也正迎來頭部玩家領跑時代。有媒體稱，中船集團與中船重工集團合并被國務院原則上批復，這加深了市場對南北船合并的預期。
中船集團所屬江南造船集團總工程師胡可一向媒體表示，此次造船戰略性重組不一定是簡單地將企業在原來拆分的基礎上再合并，而應該是功能和專業的歸并和整合，這樣才能更加符合制造業高質量發展戰略。
中船重工所屬大船重工董事長劉征近日向媒體表示，作為一項外向型產業，中國船舶工業面對的競爭對手主要來自國際市場。他認為，在當前國內造船產能過剩的情況下，通過開展供給側結構性改革，對于提高國際競爭力具有十分重要的意義。
