氣體釋放的速度太快，機艙內的很多工人已經跑不及。“我看情況不對，捏著鼻子趕緊順著樓梯往上跑，跑到樓梯口那兒才吸了口氣。”

5月26日，停靠在龍眼港船埠中的“金海翔”號貨輪。 新京報記者祖一飛 攝

5月25日下午16時許，福建籍貨輪“金海翔”號在山東榮成龍眼港發生二氧化碳泄漏。據當地政府通報，事故共造成10人死亡，19名傷者入院，目前傷者已無生命危險。

事發第二天下午，新京報記者實地探訪龍眼港港區2號碼頭，發現涉事的“金海翔”貨輪仍在船塢中。下部星星點點的紅漆讓整艘船看起來有些老舊，但231米長、35米寬的身軀，使得“金海翔”在整個龍眼港港區十分顯眼。

與福建省海運集團官網公布的照片不同，正在維修期的“金海翔”總體呈金屬灰色，原本上黑下紅的涂裝已經被清除，船身上的“金海翔”三個字只能從凸起的底板中分辨出來。事發后，這艘1994年在日本建造，載重6.9萬噸的貨輪被警方封鎖。

船訊網航行記錄顯示，“金海翔”號于5月5日從廣東陽江啟程，11日到達江蘇連云港，5月12日再度啟程，17日到達山東龍眼港。船員劉力杰向記者證實，“金海翔”號在連云港卸完貨后，隨即前往龍眼港進行維修。

據福建省海運集團披露，“金海翔”本次修理是因為到了5年特檢期，計劃修理時間為22天。不料5月24日進塢后，第二天便發生二氧化碳泄漏事故。

按照劉力杰的設想，6月7日端午節過后，維修好的“金海翔”就準備正常航行，“現在這一等又要無限期了。”更讓他難以接受的是，二氧化碳泄漏奪走了2名船員和8名修船工人的生命。

突如其來的氣體

“這個事情太懸了。”

二氧化碳從管道釋放前，正在第二層機艙的劉力杰并未聽到報警聲，而是“釋放的時候才聽到”。但氣體釋放的速度太快，機艙內的很多工人已經跑不及。“我看情況不對，捏著鼻子趕緊順著樓梯往上跑，跑到樓梯口那兒才吸了口氣。”

跑到機艙上部后，劉力杰倒在了地上，被人救出。醒來的時候發現嘴里有血，像是“斷片”過。

作為船上的四名機工之一，劉力杰對“金海翔”的結構足夠了解。他知道，為了防火，機艙的每一層都安裝有二氧化碳管路，出現火情時，可以在30秒內將儲存的二氧化碳釋放完畢。管道中的壓力達到27公斤，釋放時的速度會非常快。

正是因為這個原因，很多人來不及逃跑。劉力杰告訴記者，當時在機艙第三層即最底層干活的人大部分沒能跑出來。

5月26日，發生泄漏事故的“金海翔”仍被警方封鎖中。新京報記者祖一飛 攝

二氧化碳泄漏之后，甲板上的人很快意識到艙內情況不對，船員、修船廠的工人紛紛跑來救援。

23歲的福建人邱凱在“金海翔”擔任見習三副。事發時，正在甲板上的他沒多想便沖進機艙救人，結果下去沒一會兒就感覺撐不住。“我吸了幾口，眼前開始發黑，頭馬上要昏過去。”邱凱只能抓著欄桿往回跑。接觸到空氣，呼吸慢慢恢復正常后，他再次下到機艙幫忙抬人。

船廠工人老徐告訴記者，得知二氧化碳泄漏的消息后，他曾跑到機艙口旁邊，想下去救人，但因為通道狹窄，機艙內仍有危險，有人告訴他不要下去，他便留在甲板上抬人去救護車。老徐回憶，直到消防人員趕來，機艙內還有人。

同在現場的李東升記得，當時甲板上躺了一堆人，李東升留意到，船廠領導也在救人的隊伍中。

事發后，邱凱、劉力杰等受傷較輕的船員被送進榮成市人民醫院，也有人被送到威海市立醫院，另有十余名受傷較重的船廠工人被送到威海中心醫院。當晚，山東省省級醫療專家組趕赴當地。

5月27日，23歲的見習三副邱凱（化名）躺在病床上。新京報記者祖一飛 攝

5月26日早晨，威海官方通報，事故死亡人數由前一天公布的8人升至10人。當天中午，由國家衛健委選派的三人醫療專家組從北京飛抵威海，開始指導傷員救治。

下午，記者在威海市立醫院急診區見到一位身穿“西霞口船業”工服的船廠工人，他的同事因數次進入機艙救人而吸入過量二氧化碳，正在重癥監護室接受治療。事故發生后，該工人被叫來陪護，由于事發突然，他沾滿油污的工服還沒來得及換掉。

滅火系統誤操作？

傷亡之外，被公眾關注更多的是事故原因。官方通報顯示：初步查明，事故系“金海翔”號貨輪三副的操作行為所致，公安機關已控制相關人員。但通報并未指出，該操作行為屬于“失誤”還是故意所為。

在8萬噸散貨船上擔任三副的李翔告訴新京報記者，船員一般分為輪機部和甲板部，三副隸屬于甲板部，主要負責管理船只救生、消防設備，同時也要對其他船員培訓救生、消防等相關知識。

按照規定，如果機艙發生大火且人工撲救失敗，在使用二氧化碳滅火時需要先進行人員撤離、點名、關斷機艙油路、風道和艙門，之后三副才可以啟動二氧化碳釋放閥。

一位從事船舶生產工作的工程師對新京報記者介紹稱，二氧化碳固體滅火系統的基本設計是，在船舶專用的二氧化碳氣瓶存儲間放置一定數量的二氧化碳氣瓶，而后用管路連接至機艙和貨倉區域。氣瓶單重80kg，一般載重量5萬噸的船需要配置120個左右的氣瓶。

“二氧化碳滅火系統用了很長時間了，安全很完備。”另一長期從事船舶檢驗工作的業內人士稱。他表示，系統設有報警連鎖功能，報警設備與船上的應急蓄電池直接連接，即使在發動機全部壞掉的情況下，連鎖功能依然有效，而且報警系統一般采用雙套設備，彼此遠離，以確保系統正常工作。

5月26日，“金海翔”號附近的氧氣罐，疑為維修時所用。新京報記者祖一飛 攝

同時，考慮到誤操作的可能，在釋放二氧化碳的過程中需打開兩道閥門，一道放氣，一道把氣放進機艙。打開放氣閥門會觸發警報，45秒后才會開始釋放二氧化碳。“由于機艙無法完全密封，滅火系統中的填充的二氧化碳要超過艙室容積的40%。”

至于有船員反應此次事故沒有提前警報，該人士分析，有可能出現的情況是廠修期間船舶因為某種原因斷電，報警系統失效。又或者，管路或閥門損壞也可能存在泄漏問題。

在人體影響方面，二氧化碳的威脅主要是造成窒息。前往威海協助救治的北京協和醫院呼吸科醫生王京嵐告訴記者，由于二氧化碳無色無味，若濃度緩慢升高，人會在無法察覺的情況下感覺昏昏欲睡，若濃度突然升高，人可能會直接窒息倒地。

上述驗船師表示：“由于二氧化碳比空氣重，如果發生大量泄漏，機艙內特別是機艙底層的人很難自救。”

新京報記者了解到，此前曾發生過數起二氧化碳滅火系統泄漏事故。1990年11月，上海船廠“青云嶺”輪發生二氧化碳泄漏事故，因該廠浦西分廠船體車間裝配工擅自進入滅火控制室并扳動二氧化碳氣瓶控制閥操縱桿，造成二氧化碳氣體被釋放到機艙各部位，造成7人死亡，11人受傷。

2008年，一艘停靠在上海崇明島的外輪也曾在其自行進行船內二氧化碳系統維修過程中，發生二氧化碳氣體泄漏，導致3名外籍船員死亡，13人受傷。

5月26日，船埠附近的登船作業安全須知。新京報記者祖一飛 攝

修機艙的“外協隊”

同樣的泄漏事故，讓47歲的陳永福失去了多名熟悉的同事。今年47歲的他已經從事修船行業30年，很難相信會有這樣的事故發生。他以往最多聽說作業時失火，或是工人被重物砸傷。

“修船屬于重工業，想要沒風險是不可能的，但這次的事故算是十年、百年都不遇的事情。” 談到修船行業，陳永福心情復雜，“干了幾十年了，怎么說好，怎么說壞呢？”

除了承包工程，帶工人干活之外，陳永福還在離船廠不遠的地方開了家旅館。不少在機艙內工作的工人在他的旅館租住，最多時將近40人。

陳永福告訴新京報記者，龍眼港港區內的船廠為西霞口集團所有，屬于村辦企業，但修船業務承包給了青島的一家公司。船廠和很多船業公司有合作，一年大概會修一百多條船。“活兒很多，訂單也多，忙的時候得不分黑白地干。計劃幾天出塢，就要在這個時間期限里干完。”

龍眼港港區內的船廠為西霞口集團所有。新京報記者祖一飛 攝

任務重的情況下，一些工程會以承包的形式被分割出去。陳永福告訴記者，在船廠工作的工人被稱為“內協隊”，像他這樣找幾個工人承包干活的屬于“外協隊”。

兩類工人的收入差距不大，月收入均在一萬多元。但兩種工人基本上都有加班干活的情況，有時干到夜里十二點也很正常，因為“不加班趕不完活兒”。

多名工人向新京報記者證實，無論是“內協隊”還是“外協隊”，只要進廠干活，就必須購買保險。“保險不生效，不讓你去工作。”作為承包方，陳永福也給工人買有商業保險。

李東升也是“外協隊”的一名承包人。據他介紹，事發時有多個承包隊的工人在機艙內工作，包含電工、管道工、鉗工等多個工種。他手下的工人一人遇難，一人受傷。入廠前，李東升給手下的工人買了每個月120元的工傷保險，保額在一百萬元人民幣上下。

事發后，有家屬趕到陳永福的旅館，將遇難工人的東西帶走。到了晚上，陳永福翻來覆去地睡不著覺，白天便趕到醫院等地，為工人們協商賠償和善后事宜。

事發第二天，由于發生事故，再加上下雨，船廠里絕大多數工人沒有干活。只有港區碼頭上，幾名工人開著車在裝卸集裝箱。

原因仍待解

悲傷之外，李東升也在思考事故的原因。他了解到，啟動二氧化碳釋放裝置需要先通知所有人到艙外集合，在清點完人數，確保人員齊全之后才能釋放。

三副之所以會做出釋放操作，李東升認為是“誤觸，沒操作好”。“這次是不給你跑的機會，一下子沒有氧了”。他總覺得，這樣的事故并非人人都能造成，因為需要懂流程才能讓氣體釋放。之所以猜測是誤觸，是因為他覺得釋放二氧化碳屬于緊急情況下使用，“可能三副一輩子也遇不上。”

5月27日，新京報記者從船員手中獲得一份標注時間為2018年12月的“金海翔”輪船員通訊錄”。記者以家屬身份聯系輪船長后，對方表示已休假一月有余，不了解當時狀況。二副和水手長江海寧則表示，事故發生時在機艙里以及下去救人的人都多少出現了身體不適，除送往醫院治療的傷者外，目前大多恢復正常。

由于事發突然，住在榮成市人民醫院的幾名船員中，只有劉力杰帶了手機出來。他對父母說了自己的情況，卻一直沒敢告訴女朋友。“這種事就跟你花兩塊錢買張彩票中獎的概率一樣。” 經歷這樣的事，他寧愿一個人在醫院靜一靜。

事發后，受傷較輕的船員被送進榮成市人民醫院。新京報記者祖一飛 攝

再過一段時間，實習三副邱凱也能擔任三副。“一般來說，有證書的話，跑兩年船就可以當三副。”據他了解，造成泄漏事故的三副剛接手崗位不久，“但應該是有證書的”。

談到三副，劉力杰語焉不詳，用手到頭上劃了幾圈，“他的行為我們一般人理解不了。”被問及具體表現時，劉力杰笑了笑，不愿再透露。“像這種問題還是不回答得好。”

榮成當地有傳言稱，涉事三副被認定患有精神疾病。而另一網絡流傳的截圖顯示，事故或有他因——“在山東修船，當時海事局和船檢都在，可能是做年檢或者海事局檢查，讓三副測試二氧化碳報警，三副非常熟練地把二氧化碳釋放下去了。”

對于這兩種說法，榮成市委宣傳部工作人員表示不清楚，相關問題需要等待事故調查組的最終結論。

截至記者發稿時，當地官方和事故調查組尚未公布事故的具體原因。

（為保護隱私，劉力杰、邱凱、老徐、李東升、陳永福、李翔為化名）